Artykuły,Polecane,Publicystyka

W. Tomaszewski: Chiński Kanał Nikaraguański

Ludzie interesu zawsze dążą do zminimalizowania kosztów swojej działalności. W światowej gospodarce, zwanej od pewnego czasu globalną, zawsze dążono do redukcji kosztów transportu. Jednym ze sposobów było wytyczenie krótszych tras dostaw. Ziemski glob jest tak ukształtowany, że w transporcie morskim istniała możliwość ominięcia całych kontynentów pod warunkiem przekopania pewnych niezbyt odległych terenów w celu połączenia kanałami mórz i oceanów.

Wielkość i zmierzch Kanału Panamskiego

Jednym z dwóch najbardziej słynnych kanałów jest Kanał Panamski łączący poprzez Morze Karaibskie, Ocean Spokojny z Atlantykiem i przeto znacznie skracający odległości dostaw z zachodniego wybrzeża USA na wschodnie, jak i drogę ze wschodniego wybrzeża do Azji, a nawet z Europy do Azji oraz z Europy na zachodnie wybrzeże obu Ameryk. Budowany przez wiele lat, początkowo przez budowniczego Kanału Sueskiego de Lessepsa, w atmosferze wielkiej międzynarodowej afery finansowej, która przyniosła straty kilkuset tysiącom drobnych akcjonariuszy, został ukończony sto lat temu. Przez wiele lat był po kontrolą USA, aż do 1977 r., kiedy wrócił pod jurysdykcję kraju, w którym leży, czyli Panamy. Z tego też okresu pochodzi nazwa Panama nadana bardzo eleganckim kapeluszom typu słomkowego, wyrabianych z liści łykowca, bardzo modnym w okresie przed I wojną światową.

Sam Kanał Panamski mimo wielokrotnych prób rekonstrukcji, w przeszłości i obecnie, nie jest w stanie obsłużyć całego transportu, a szczególnie coraz większych kontenerowców. Aktualnie może przyjmować do 40 statków dziennie. Brak większej przepustowości powoduje, że np. kompanie wysyłające rudy żelaza z Brazylii czy ropę naftową z Zatoki Meksykańskiej do Chin ciągle transportują te towary drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce. Przewiduje się, że do 2030 r. roczny przyrost światowego handlu będzie wynosił 5% w skali rocznej, podczas gdy przyrost przewozów konteneryzowanych towarów będzie się kształtował na poziomie 10%, a udział transportu morskiego nadal będzie się kształtował na poziomie 80-90% wszystkich przewozów w światowym handlu. Dodatkowo, w morskim transporcie nastąpią wielkie zmiany w wewnętrznej strukturze przewozów. Analitycy oceniają, że przewozy różnego rodzaju masowcami, zbiornikowcami i tankowcami, które przewożą obecnie 50% tonażu towarów wysyłanego drogą morska, spadną do poziomu kilkunastu procent w 2030 r., a przewóz kontenerowcami, który obecnie pokrywa 1/6 tonażu, wzrośnie w tym samym okresie do ok. 85%.

Źródło: Wikimedia Commons

Źródło: Wikimedia Commons

Historyczny pech Nikaragui

Między innymi z tych w/w powodów od kilkudziesięciu lat ciągle myślano o zbudowaniu nowego kanału w Panamie albo innym kraju środkowoamerykańskim, Nikaragui, który oprócz nieporównywalnie większej przepustowości, byłby bardziej dostosowany do transportu kontenerowcami.

Nikaragua mimo, że jest znacznie „szersza” niż Panama, nawet przy uwzględnieniu, że w tym kraju leży wielkie jezioro a tej samej nazwie, które jest 70 razy większe od największego jeziora w Polsce, jeziora Śniardwy, od dawna była „planowana” jako miejsce budowy kanału, ale nie miała do tego projektu szczęścia. W drugiej połowie XIX w., Brytyjczycy, którzy zdobyli znaczne wpływy w tym kraju zamierzali właśnie w Nikaragui zbudować wielki kanał, ale przegrali rywalizację z budową konkurencyjnego kanału w Panamie i ich projekt został odłożony ad acta na lata, ponieważ drugi kanał stał się zbędny. Jeszcze większe zamiary budowy kanału i to od prawie początku XIX w. wyrażali Amerykanie, wielokrotnie przymierzając się do tego projektu, ale nigdy nie mogli się zdecydować na jego urzeczywistnienie i kiedy odkupili udziały od Francuzów i przejęli kontrolę nad Kanałem Panamskim w latach 20-tych XX w., zrezygnowali z nikaraguańskich planów. Kiedy wreszcie zaczęto ponownie rozważać budowę drugiego kanału, w Nikaragui wybuchła w latach 80-tych wojna domowa, pomiędzy komunizującymi Sandinistami, którzy obalili dyktaturę klanu Somoza a antykomunistyczną zbrojną partyzantką zwaną contras, finansowaną i uzbrajaną przez USA. Ta wojna, trwająca przez całe dziesięciolecie, na lata wystraszyła zagranicznych inwestorów. Dopiero dwie dekady po jej zakończeniu i przywróceniu demokracji, kiedy kraj się ustabilizował i wylizał rany, można było powrócić do planu budowy kanału. W obecnym wieku już wiele zagranicznych grup kapitałowych wyrażało swoje zainteresowanie budową kanału, którego koszt, jak oszacowano, dwukrotnie przewyższa PKB Nikaragui oraz kilkakrotnie budżet tego kraju.

Inwestor

Ostatecznym zwycięzcą została pewna firma chińska. 27 lipca 2012 rząd nikaraguański i firma HKND Group podpisały memorandum zobowiązujące ją do budowy i finansowania kanału. W lato ubiegłego roku nikaraguański parlament zatwierdził ustawę dającą 50-letnią koncesję Chińczykom na budowę kanału, z możliwością przedłużenia na następne 50 lat, kiedy kanał zostanie oddany do użytku. Firma HKND (Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company) wbrew swojej nazwie nie jest żadnym chińsko-nikaraguańskiemu konsorcjum, ale całkowicie chińską firmą, którą została zarejestrowana w Hongkongu miesiąc wcześniej, zanim jej właściciel Wang Jing ubił interes z prezydentem Nikaragui, dawnym sandinistą Danielem Ortegą. Plany, które zaprezentowano, przewidują, że koszt budowy kanału wyniesie 40 mld USD. Budowa ma ruszyć na przełomie bieżącego i następnego roku. Wang również stwierdził, że aktualnie praktycznie kończy pomyślnie negocjacje z przyszłymi inwestorami budowy kanału, którymi będą zagraniczne i chińskie banki oraz prawdopodobnie państwowa firma China Railway Construction, a także inne międzynarodowe kompanie zajmujące się budową infrastruktury. Projekt zakłada roczne przychody na poziomie 5,5 mld USD.

Tajemniczy miliarder

Główną postacią tego przedsięwzięcia jest chiński miliarder z Pekinu Wang Jing, wyłączny właściciel HKND Group. To trochę tajemnicza postać, osoba, która wizualnie kształtem swojej twarzy przypomina słynnego mistrza Yodę z „Gwiezdnych Wojen”. „Pierwsze pieniądze” podobno zdobył na eksploatacji kopalni złota w Kambodży. Sam o sobie mówi, że studiował tradycyjną chińską medycynę, ale na prasowej konferencji nie był w stanie powiedzieć na jakiej uczelni. O sobie mówi, że jest bardzo normalnym chińskim obywatelem i że nie może już bardziej być normalny niż jest. Wiadomo, że jest głównym udziałowcem i szefem wielkiej chińskiej firmy telekomunikacyjnej Beijing Xinwei Telecom Technology Co. Ltd., której strategicznym celem jest stanie jedną z trzech największych telekomunikacyjnych firm świata w ciągu nadchodzących 10 lat. Wang podczas prasowej konferencji z okazji zawarcia dealu z Nikaraguą zaprzeczył jakimkolwiek rodzinnym lub innym powiązaniom z władzami partyjnymi, rządowymi czy wojskowymi, co w Chinach jest niezbędnym wymogiem uzyskania błyskotliwego sukcesu biznesowego, niemniej internetowa strona jego głównej firmy Xinwei jest pełna zdjęć najwyższych chińskich dostojników odwiedzających jego firmę: prezydenta Xi Jinpinga, premiera Li Keqianga, byłego prezydenta Jiang Zemina, byłego premiera Wen Jiabao i obecnych lub byłych członków Stałego Komitetu BP KC KPCh. Oprócz firmy Xinwei Wang jest właścicielem lub współwłaścicielem 20 firm działających w 35 krajach świata, głównie w branży przemysłu wydobywczego i w branży telekomunikacyjnej. Jego Głowna firma, Xinwei, podpisała kontrakt o wartości 300 mln USD na budowę sieci telefonicznej w Nikaragui.

Proponowane szlaki kanału nikaraguańskiego (kolor czerwony) i Kanał Panamski (kolor niebieski); źródło: Wikimedia Commons

Proponowane szlaki Kanału Nikaraguańskiego (kolor czerwony) i Kanał Panamski (kolor niebieski); źródło: Wikimedia Commons

Kanał    

Sama budowa kanału będzie gigantycznym przedsięwzięciem składającym się z 6 wielkich projektów: samego kanału ze śluzami, 2 portów, miasteczka wolnej strefy handlowej, kurortu wypoczynkowego, międzynarodowego portu lotniczego i wielu dróg. To jeszcze nie koniec. Budowa tak wielkiej infrastruktury wymaga dostaw niepoliczalnej niemal ilości materiałów i surowców. Ten problem ma rozwiązać powstanie prawdziwego regionu przemysłowego, w skład którego obok wielu mniejszych zakładów mają wejść zbudowane od podstaw: elektrownia, stalownia i cementownia. Można powiedzieć, bez przesady, że Chińczycy zrobią to, co nam się nie udało z Polską, zbudują druga Nikaraguę. Imponujące ma być tempo budowy. Całość ma być gotowa pod klucz w ciągu 5 lat. To nieprawdopodobne, ale biorąc pod uwagę tempo, w jakim Chińczycy zbudowali liczący ca. 7 tys. km  gigantyczny gazociąg z Azji Środkowej do Szanghaju, w ciągu 3 lat, jest to możliwe. Sam kanał ma mieć 278 km długości, a więc będzie 3,5 razy dłuższy od Kanału Panamskiego i znacznie dłuższy od Kanału Sueskiego. Będzie miał szerokość od 230 m do 520 m, a więc będzie mniej więcej dwukrotnie, a na niektórych odcinkach nawet trzykrotnie szerszy od Panamskiego. Głębokość kanału będzie sięgała 27,6 m, czyli ponad dwa razy głębiej niż panamski konkurent. Kanał będzie przebiegał od ujścia rzeki Brito do Pacyfiku, poprzez jezioro Nikaragua i kończył się ujściem rzeki Punta Gorda do Morza Karaibskiego na słynnym Wybrzeżu Moskitów. Dla obsługi niespotykanie ogromnych śluz zostanie wybudowane sztuczne jezioro o powierzchni 400 km2, a więc dokładnie 3,5 razy większe niż nasze jezioro Śniardwy.

Geopolityczny wymiar                       

Budowa nikaraguańskiego kanału przez Chińczyków ma niewątpliwie geopolityczny wymiar. Chiny wchodząc do kraju i regionu z tak niezmiernie priorytetową dla światowej gospodarki inwestycją, który zgodnie z doktryną Monroe miał być wyłącznym terenem amerykańskiej dominacji, rzucają wyzwanie USA, podobnie jak pół wieku temu zrobili to Sowieci z Kubą. O ile kubański kryzys szybko rozwiązano, a wyspa stała się gospodarczym pariasem z krwawym i w pewnym sensie groteskowym dyktatorem, o tyle sprawa z Nikaraguą przedstawia się zupełnie inaczej. Nikaragua jest demokracją z demokratycznie wybranym prezydentem. Nie zagraża politycznie ani gospodarczo USA, nie można jej zakwalifikować do państw „osi zła” i wysłać drony. Wręcz przeciwnie. Może to być zaskoczenie, ale Nikaragua utrzymuje stosunki dyplomatyczne nie z ChRL, ale z Tajwanem. Nie przeszkadza to Pekinowi robić wielki interes z Managuą.

Chiny mające za podstawowy cel osiągniecie dominacji w świecie, krok po kroku rozbudowują swoje globalne wpływy na każdym kontynencie. Zdobycie kontroli nad niezmiernie strategicznym miejscem, jakim będzie kanał łączący Pacyfik z Atlantykiem, oprócz wymiernych korzyści gospodarczych, bardzo mocno wzmocni ich geopolityczną pozycję. Toteż mimo sceptycznych opinii świata zachodniego, że dano inwestycję nieznanej firmie, która nie poradzi sobie, mimo żądań nikaraguańskiej opozycji, że należało zrobić obywatelskie referendum przed podjęciem decyzji o tej inwestycji, chiński rząd zrobi wszystko, żeby ta inwestycja została wykonana. Chiński rząd, bo on jest prawdziwym zleceniodawcą zrobienia tego biznesu, a nie grupa HKND. Każdy, kto choćby trochę wie o relacjach biznesowych w Chinach, nie ma chyba złudzeń, że nie jest to inwestycja „prywatnej osoby” osoby, za jaką uważa się pan Wang Jing, który jest formalną twarzą tego biznesu.

Czy coś może tej inwestycji przeszkodzić lub uczynić ją nieopłacalną? Na pewno nie koszty USD 40 mld, które stanowią niewiele ponad 1% wartości chińskich rezerw finansowych. Jeśli przyjdzie jakieś zagrożenie to, zgodnie z tym co nauczają na wydziałach zarządzania, nie z otoczenia bliższego (konkurencja, rynek), ale z otoczenia dalszego. Mogą to być topniejące lody, które otworzą drogę morską na północ od Kanady przez morze Baffina i skrócą trasy dostaw z i do Azji o kilka tysięcy kilometrów.

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
W. Tomaszewski: Chiński Kanał Nikaraguański Reviewed by on 10 stycznia 2015 .

Ludzie interesu zawsze dążą do zminimalizowania kosztów swojej działalności. W światowej gospodarce, zwanej od pewnego czasu globalną, zawsze dążono do redukcji kosztów transportu. Jednym ze sposobów było wytyczenie krótszych tras dostaw. Ziemski glob jest tak ukształtowany, że w transporcie morskim istniała możliwość ominięcia całych kontynentów pod warunkiem przekopania pewnych niezbyt odległych terenów w celu połączenia

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

O AUTORZE /

Avatar

komentarze 4

  • Ciekawy artykuł, dzięki.
    A jeszcze do tego dochodzi nowy szlak jedwabny i przepychanki z usa na morzu chińskim.

    • Zobaczymy jak to będzie wyglądało w praktyce. Aktualne perturbacje na chińskich giełdach nie są
      dobrym znakiem odnośnie spraw finansowych. Jak dotychczas nic znaczącego nie zaczęto jeszcze budować. Ciekawe też, co przyniesie wrześniowa wizyta Xi Jinpinga w USA.

  • Gratulję i proszę o przyjęcie wyrazów uznania, dla kompetencji i znajomości tematu.oraz wszechstronnej analizy przyczyn powstania.Chińskiego Kanału Nikaraguańśkiego. Ze swojej strony dodam tylko, że jednym z jego celów jest wielokrotne zwiększenie chińskich obrotow towarowych przez nowy, znacznie szerszy i głębszy kanał. Osiągnięcie tego nie jest możliwe nawet przez znacznie zmodernizowany Kanał Panamski, o czym autor również wspomina. Nowy kanał ma być jednym z wielu chińśkich przedsięzieć gwarantujacych im szybkośc i niezawodność dostaw surowcowych z Atlantyku, które są niezbędne do uzyskania globalnej przewagi na swoim głównym konkurenntem, którym są Stany Zjednoczone

    • Dziękuję. Z drugiej strony jestem ciekawy ostatecznej reakcji USA na to „wtargnięcie” w ich dotychczasową
      wyłączną strefę wpływów. Jak na razie reagują spokojnie.

Odpowiedz na „Adam M.Anuluj pisanie odpowiedzi