Komentarz eksperta,Top news

S. Prokurat: Nie taki łatwo o biznes w Azji jakby mogło się wydawać

Uber to globalna firma świadcząca usługi przewozowe. Działa w 60 krajach na świecie, w tym w Polsce. Dlaczego nie udaje się jej zdobyć rynków azjatyckich?

Źródło: flickr.com

Źródło: flickr.com

Odpalam aplikacje na smartfonie. Wklikuje w niej miejsce, gdzie przebywam i miejsce docelowe. Szybko dowiaduje się ile zajmie przyjazd kierowcy oraz szacowany czas dojazdu. Tuż po wejściu do samochodu jestem miło przyjęty przez kierowce. Wie on, że wystawiam ocenę po zakończeniu kursu, więc musi niemal śpiewać i tańczyć dla klienta podczas jazdy. W przeciwnym wypadku może otrzymać niską ocenę za serwis.

Uber należy do internetowych firm czasów globalizacji, jego fenomen polega na wykorzystaniu modelu biznesowego, który pozwala zredukować obowiązkowe opłaty, jakich domagają się taksówkarze, poprzez złamanie ich monopolu. Ponad to ułatwi dostęp do regulowanego przez państwo rynku i tnie koszty transakcyjne. Jego wartość szacuje się na ok. 50 mld. dolarów. Klienci go kochają, natomiast bez wątpienia firma Uber jest wrogiem korporacji taksówkarskich na całym świecie. Niechętnie na nie patrzą również instytucje państwowe, gdyż model ten pomija zapewnienie podstawowych praw w zakresie płacy, urlopu, zdrowia, bezpieczeństwa kierowcom. No i stawia pytanie – co z podatkami? Przyjrzyjmy się jednak przede wszystkim skutkom wprowadzenie go w USA.

Rosnąca popularność Ubera sprawiła, że cena indywidualnej licencji na taksówkę w Nowym Yorku zaczęła spadać. Co ciekawe w Nowym Jorku rząd wymaga obowiązkowego licencjonowania wszystkich taksówek. Licencje zwane „medalionami” są ograniczone ilościowo. A więc po pojawieniu się Ubera cena 1 licencji spadła z 1 miliona dolarów w 2013 roku (tak! Tyle kosztowała licencja na jazdę taxi w Nowym Yorku) do 650 tys. dolarów. Jak widać nie jest łatwo wejść do zawodu taksówkarza.

Cena „medalionu” na taksówkę w Nowym Yorku w latach 2010-2015

Źródło: Opracowanie na podstawie danych z NYC Taxi and Limousine Commision oraz NYCityCab.com

Źródło: Opracowanie na podstawie danych z NYC Taxi and Limousine Commision oraz NYCityCab.com

Sprzedaż „medalionów” w San Francisco w USA

słupki

Uber zmienił reguły gry. Pojawili się też naśladowcy – w USA jest to np. Lyft. Mimo konkurencji z łatwością Uber podbił USA, ale co z Azją? W tym roku, gdy byłem w Azji, to wreszcie zwróciłem uwagę na to, iż również tam prywatne przejazdy zamawiane przez aplikacje „taksówko-podobne” osiągają sukces. Czy mając jednak całe zaplecze, sprawdzony model biznesowy oraz know-how i kapitał Uberowi uda się podbić Azję? Wątpliwe.

W Indiach przed wejściem na rynek Ubera działy firmy Ola Cabs oraz TaxiForSure. Połączyły się one w marcu 2015 roku, co zapewniło im 80% rynku. Indie to interesujący rynek dla Ubera, ale i będący na wczesnym etapie rozwoju, jako że 97% Hindusów nawet nie ma własnego samochodu. Wystarczy spojrzeć na liczby, aby zobaczyć dlaczego Uber jest tak zainteresowany Indiami. Ola Cabs realizuje w Indiach 750.000 przejazdów dziennie. W podróż zabiera klientów 250.000 pojazdów.

Na terytorium Chin w największym rynku na świecie jeszcze do niedawna rządziły 2 aplikacje. W lutym 2015 roku Didi Dache i Kuaidi Dache połączyły się tworząc Didi Kuaidi, które miało stawić czoło Uberowi. I stawiło! Firma ma przewagę dwóch lat na Uberem i imponujące statystyki: 6 milionów przejazdów dziennie, ponad siedem razy więcej niż Uber, z czego wynika, że kontroluje ok. 80% rynku prywatnych taksówek zamawianych przez aplikacje. W dodatku po zebraniu 2 miliardów dolarów na inwestycje nie ma bariery, aby zebrać kolejne środki na inwestycje. Alibaba, Tencent lub Softbank są w stanie je zapewnić. Uber przegrywa w Chinach, w szczególności, że jego status prawny jest niepewny (trochę jak w Polsce), ale się nie poddaje. Uber wyznaczył sobie ambitny cel , aby rozwinąć działalność w 100 i więcej chińskich miast w przyszłym roku . Zobaczymy! W Azji Południowo-Wschodniej Uber musi się zmagać się z istniejącą już 3 lata aplikacją GrabTaxi, która rozpoczęła działania w Malezji, a teraz działa również w pięciu okolicznych krajów – Singapur, Tajlandia, Wietnam , Filipiny i Indonezja. Poprzez stworzenie i usług zlokalizowanych GrabTaxi może funkcjonować niemal w całej Azji Południowo-Wschodniej, jednak funkcjonując głównie w dużych miastach. Ponad to GrabTaxi współpracuje z branżą taksówkarską w każdym kraju. Kilkaset taksówkek jeździ również w ramach GrabTaxi, a aplikacja ma funkcjonalność, która pozwala klientom wybrać firmę taxi przy rezerwacji samochodu. Uber za to stoi na stanowisku konfrontacji z lokalnymi przedsiębiorstwami taksówkarskimi oraz w pewnym sensie z rządami, które wydają licencje, ponieważ jego model biznesowy zakłada podróż klienta w prywatnych pojazdach. I dlatego Uber nie wygra z lokalnymi firmami, jeżeli nie zaadaptuje się do azjatyckich realiów. Azjaci zaakceptowali nowość jaką jest „cyfrowa taksówka”. W Tajlandii Uber, uznawany za nielegalny, prowadzi rozmowy z władzami od grudnia 2014 roku, aby inkorporować „cyfrową taksówkę” do systemu prawnego. Przykładowo Filipiny w maju 2015 roku oficjalnie uznały  firmy typu Uber za firmy użyteczności publicznej. Polityka legitymacji Uber i GrabTaxi otworzyła dalszą drogę do do zwiększenia konkurencji, która w krajach azjatyckich i tak jest duża.  W Azji Południowo-Wschodniej usługi transportowe typu „cyfrowa taksówka” mogą wydawać się być trudne do zrealizowania. To błąd! Przykładem jest działająca w Indonezji „cyfrowa wersja taksówki”, tyle że zamiast samochodu mamy motor. Motocykle są diabelnie przydatne w trakcie godzin szczytu w Dżakarcie. Firma Gojek ma model biznesowy, który jest podobny do Uber i GrabTaxi, a jednocześnie rozwiązał problemy, które sprawiały, że Indonezyjczycy nie korzystali z tradycyjnych taksówek. Wśród nich są wysoki koszt taksówki dla przeciętnej osoby oraz długi okres oczekiwania (więcej osób w Indonezji posiada motor niż samochód). Aplikacja GoJek (gra słów od indonezyjskiej tradycyjnej moto taksówki – Ojek) okazała się niezwykle popularna od jej uruchomienia w styczniu 2015 roku. Nawet Christine Lagarde z Międzynarodowego Funduszu Walutowego chwaliła indonezyjski produkt jako symbol przedsiębiorczości.

fx

asdfs

Kolejna ciekawa aplikacja wykorzystująca fenomen „cyfrowych taksówek” w Azji Południowo-Wschodniej to Tripda, która funkcjonuje w Malezji, Singapurze, na Filipinach od końca ubiegłego roku. Jeżeli dalej będzie się rozwijać tak dynamicznie, to może stać się zagrożeniem dla GrabTaxi. Tripda nie jest wyłącznie fenomenem azjatyckim. Należy do niemieckiego Rocket Internet i umożliwia właścicielom samochodów  połączenie z osobami dojeżdżającymi do pracy, którzy zmierzają w tym samym kierunku. Mogą się oni skontaktować ze sobą i podróżować wspólnie. Tripda oferuje alternatywę dla osób dojeżdżających do pracy, które nie chcą płacić opłat rezerwacyjnych GrabTaxi, które mogą osiągnąć 3-5 PLN w Manili oraz automatycznych zmian taryfy, gdy popyt na kierowców przekracza podaż (taka sytuacja zdarza się, gdy się podróżuje Uberem). W Azji klient jest inny niż w USA – to oczywistość. Z ważnym skutkiem. To dlatego sprawdzają się inne bodźce np. wspomniane moto-motory w Indonezji czy Wietnamie. Na Filipinach GrabTaxi pożycza swoim „partnerom” – kierowcom pieniądze na zakup smartfona. W Tajlandii GrabTaxi oferuje darmowe lekcje angielskiego. Uber próbuje kontrować – w Indonezji dostarcza jedzenie w trakcie ramadanu.

Świat cyfrowych taksówek

dadaf

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
S. Prokurat: Nie taki łatwo o biznes w Azji jakby mogło się wydawać Reviewed by on 30 listopada 2015 .

Uber to globalna firma świadcząca usługi przewozowe. Działa w 60 krajach na świecie, w tym w Polsce. Dlaczego nie udaje się jej zdobyć rynków azjatyckich? Odpalam aplikacje na smartfonie. Wklikuje w niej miejsce, gdzie przebywam i miejsce docelowe. Szybko dowiaduje się ile zajmie przyjazd kierowcy oraz szacowany czas dojazdu. Tuż po wejściu do samochodu jestem

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

O AUTORZE /

Avatar

komentarzy 5

  • Przede wszystkim wykraczamy poza temat. Autor próbował przedstawić dziłalność firmy Uber jako typowe case Study na rynku indyjskim i nie wyszło. Wiemy, że rynek indyjski jest trudny, ale ten artykuł jest po prosu słaby. Brak specyfiki rynku, analizy działań firmy jedynie pobieżne omówienie aplikacji. Ponadto wieszczenie niepowodzenia firmy Uber też jest zbyt szybkie, ponieważ nie mozemy wyklczyć, że z czasem Uber jakoś sobie poradzi.
    Natomiast właświwie ocenia Pan pewnego rodzaju kuriozalnośc działań rządu. Kilka lat temu zaćpał się na dyskotece syn ministra. Okazało się, ze winne są dyskoteki, turystki na Goa są winne, że nie pzrestrzegają lokalnego dress codu. Efekty nie każą długo czekać. Likwidacja nocnego życia ogranicza turystyke, której wyniki dalekie są od oczekiwanych, itd.

  • Ma Pan rację z tym gwałtem Panie Krzysztofie, ale to był tylko pretekst.
    Uber ostro wkracza na rynek delhijskiego „estabilshmentu” taksówkowego. A tasówkarze czy riksiarze, to potęzny bank głosów i każy rząd stara się miec ich po swojej stronie. Do tego dochodzą mający wpływ na udzilanie licencji politycy, itd.
    Jakoś na samym końcu są klienci.
    Niemniej w Delhi działają firmy opirające się na aplikacjach smartfonowych. Bardzo popularna robi się OLA.
    Niestey obawiam się, że obecny artykuł bardziej przypomina standardowy case study, natomiast brak tu znajomości specyfiki transportu prywatnego czy publicznego Delhi i najprawdopodobniej innych miast indyjskich.

    • To możliwe, że to był pretekst, biorąc pod uwagę skalę reakcji władz na ten jeden incydent.
      Chociaż czasem po prostu tak władze w Indiach reagują. Sprawa Nirbhayi: do gwałtu doszło w autobusie, to zakazujemy firanek w autobusie. Nie bagatelizuję sprawy, ale chodzi o typ reakcji: niby pokazuje, że władze coś robią i że robią nawet dużo i szeroko, ale przecież tak naprawdę nie skupiają się na meritum. W sprawie jednego gwałtu utrudnili życie firmie Uber, w sprawie drugiego: właścicielom autobusów. A skupić powinni się na samych gwałcicielach. Inna sprawa, że akurat wszyscy gwałciciele Nirbhayi zostali dość szybko ujęci.

  • W Indiach poszło też o co innego: gwałt dokonany przez jednego z taksówkarzy Uber, po którym firma znalazła się pod lupą rządu i ucierpiała jej reputacja. Mimo to nie rezygnują z tego rynku.

  • Władze Malezji, ze względu na rosnącą popularność UBER, dystrybuowały elektronicznie ankietę (dostępna na stronie SPAD – czyli Zarządu Transportu), celem której miała być ocena stanu obecnego usług taksówkarskich i ewentualnych możliwości ujęcia usług UBER w porządku prawnym Malezji. A należy pamiętać, że usługi taksówkarskie w Malezji, zwłaszcza w Kuala Lumpur oceniane są bardzo nisko, co wynika z silnej pozycji tej grupy zawodowej, niedpusczającej do powstawania nowych firm i wydawania nowych licencji. Wyniki ankiety pokazały, że ok 75% Malezyjczyków preferuje UBER lub GRABTAXI niż licencjonowane taksówki.

    Poniżej opublikowany tekst analizy kancelarii prawniczej doradzającej SPAD:

    UBER AND THE CONUNDRUM OF RIDE SHARING
    Having completed a recent survey on ride sharing services, the Land Public Transport Commission (SPAD now has concrete data showing that 75% of Malaysians prefer to use UBER and Grab Car to licensed taxi services. With such an overwhelming endorsement, it is hard to see what objection the government could have against a service that is popular, reliable and cost effective. UBER not only allows you to track the location of a driver but enables UBER to assess the route taken by him and his route efficiency. This is a far cry from licensed taxis (deemed safe by the Government) who have an appalling knowledge of places, frequently get lost, refuse to use the meter, refuse to pick up passengers when it is inconvenient for them and don’t use GPS.
    However, the legitimization of UBER as a ride sharing business is somewhat of a misnomer. UBER neither provides rides nor cars for hire so any discussion on regulating UBER (and other similar business models) for ride sharing misses the real issue. As an application which merely connects people, it is neither illegal nor detrimental. Law reform should therefore focus on recognizing providers of ride sharing services and developing a meaningful framework that allows anyone to participate in these services if they have a road worthy and insured vehicle.
    UBER’s popularity in Malaysia where public transport is neither adequate nor reliable should not be surprising. Its ingenious use of technology to empower consumers to make informed and safe choices of their own fit in with a generation of consumers accustomed to free choice and comfortable with use of technology. Nonetheless it is viewed with suspicion because it challenges the traditional model of licensed services provided by government sanctioned businesses which have increasingly become institutionalized excuses for cronyism. Once the political agenda is understood, the official stance becomes clear.
    UBER passes no political judgement but provides a convenient and transparent platform for the delivery of available ride services by private individuals on the one hand (the drivers), and the consumption of these services by those in need of them on the other (the consumers), through a simple mobile application. Simply put UBER is merely a technology that can be used by anyone with a smart phone who wishes to be better connected to available transport services. By analogy to deem UBER illegal or dangerous would be akin to saying that LAZADA or eBay is illegal or dangerous.
    When a ride is booked using UBER, payment is made to UBER and not the driver. UBER then provides a calculation and clearing service that determines the fee that will be charged to the consumer and the payment the driver will receive (not necessarily the same). The reward for the ride is adjusted against performance criteria imposed by UBER and conglomerated with other reward elements such as responsiveness and timeliness and based on an algorithm built into the app, and so arguably, consideration for providing a ride is not solely for a specific ride. If the contractual elements of the ride are dissected it becomes apparent that there is in fact no contract between the driver and the consumer but 2 separate contracts one between UBER and the driver and another between UBER and the consumer for the use of its app. The driver looks to UBER for payment and the consumer looks to UBER for connecting it to a driver and pays UBER, not the driver. UBER’s terms of use for consumers which make it clear that there is no contractual nexus between passenger and driver, states as follows:
    “The Services constitute a technology platform that enables users of Uber’s mobile applications or websites provided as part of the Services (each, an „Application”) to arrange and schedule transportation and/or logistics services with third party providers of such services, including independent third party transportation providers and third party logistics providers under agreement with Uber or certain of Uber’s affiliates („Third Party Providers”). Unless otherwise agreed by Uber in a separate written agreement with you, the Services are made available solely for your personal, noncommercial use. YOU ACKNOWLEDGE THAT UBER DOES NOT PROVIDE TRANSPORTATION OR LOGISTICS SERVICES OR FUNCTION AS A TRANSPORTATION CARRIER.”
    Therefore the whole modus operandi by which UBER services are engaged and provided does not allow the ride sharing to be clearly defined as a “hire car service” under the Land Public Transport Act. Nonetheless being unable to touch UBER for providing a free and useful technology (and because we are supposed to be promoting a knowledge economy) enforcement officers have focused their attention on drivers by compounding their vehicles in an attempt to discourage their use of UBER.
    Those who would argue a purposive interpretation of the legislation should bear in mind that legislation must be construed on what it actually says and not what the enforcement agencies think it is intended for.

Pozostaw odpowiedź