Artykuły

P. Zaborowski: Air-China – lepsza opcja dla LOTu

Przyznam, że do popełnienia tegoż artykułu zmotywowało mnie zapoznanie się z obszernym opracowaniem dostępnym pod linkiem, który podaję poniżej.

Postaram się wiec w miarę możliwości nie powtarzać tego co można tam przeczytać, a skoncentrować się na analizie wydaje się dwóch najbardziej perspektywicznych kandydatów jakimi są AirChina oraz THY (Turkish Airlines).

Biorąc pod uwagę, że w Europie zbankrutowały już dwie linie i pewnie na tym nie koniec, prywatyzacja LOT’u jest koniecznością tak aby w ogóle przetrwał na rynku.

Dodam, że autor przytoczonego artykułu sugeruje, jak to nazwał, mariaż z rozsądku – THY z LOTem. Według mnie jest to bardzo ryzykowne zagranie, głównie z powodu odległości pomiędzy Istambułem, a Warszawą. Istambuł już w tej chwili jest hubem z bogatą siecią połączeń, do którego zwozi pasażerów z Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. Warszawa wciąż do roli hubu aspiruje i potrzebuje partnera, który taką strategię umożliwi.

Autor przytoczonego opracowania sugeruje, że i owszem LOT i THY walczyliby o tego samego pasażera, ale „z uwagi na odległość miedzy Warszawą a Stambułem obaj przewoźnicy uzupełnialiby swoje oferty”.

Dla mnie jest to dość kuriozalna argumentacja, gdyż odległość pomiędzy Warszawą, a Istambułem,L ondynem, Amsterdamem, czy Paryżem (około 2.5 godziny lotu) jest bardzo podobna, a przejęcie LOTu przez British Airways, czy AirFrance/KLM oznaczałoby kanibalizacje LOT’u i sprowadzenie go do dostarczania pasażerów do tych portów. Podobnego rozwoju sytuacji należy spodziewać się w przypadku przejęcia przez THY, gdyż zupełnie kosztowo nie opłaca się utrzymywać dwóch hubów (Północnego i Południowego) jak sugeruje opracowanie.

Ponadto THY posiada siatkę połączeń dublującą się z LOTowską na kierunku bliskowschodnim (w który LOT mocno zainwestował), o Europie Zachodniej nie wspominając, gdzie raczej należałoby spodziewać się kanibalizacji LOTu, a ze względu na kulturową bliskość, preferowanie obsługiwania kierunku z Bliskiego Wschodu przez THY.

Wspominając dynamiczny rozwój THY pominięty został istotny aspekt: aby rozbudować siatkę połączeń, potrzeba  nowych maszyn. LOT jako pierwszy ma otrzymać nowoczesne Dreamlinery i to może być główną przynętą dla której THY negocjuje przejecie LOTu, po prostu z chęcią wykorzysta nowe maszyny tak jak zechce.

Ja natomiast patrząc na kandydatów sugerowałbym raczej mariaż młodych i perspektywicznych, to znaczy wybór AirChina jako partnera do prywatyzacji LOTu.

Odległość geograficzna pomiędzy Warszawą a Pekinem (oraz Szanghajem) sugeruje, że walki o klienta raczej nie będzie, bardziej prawdopodobna jest segmentacja rynku.

Ponieważ AirChina lata już do dużych hubów w Europie (Londyn, Madryt, Monachium, Frankfurt, Paryż) z lukratywnego klienta z tamtych kierunków nie zrezygnuje. Autor podał, ze lata do 20 portów w Europie, co według strony internetowej AirChina nie jest prawdą, ponieważ część to połączenia CodeShare realizowane już po dowiezieniu pasażera na jedno z dużych lotnisk w Europie.

Natomiast hub w Warszawie mógłby posłużyć do obsługi klientów o nieco mniej zasobnym portfelu, zarówno z kierunku zachodniego (gdzie LOT i tak już lata), ale przede wszystkim z kierunku Europy Centralnej i Wschodniej oraz Bliskiego Wschodu, gdzie siatka AirChina nie jest aż tak rozwinięta, co oznacza, że w tym aspekcie oferta LOTu jest komplementarna, a nie konkurencyjna.

Dowiezienie pasażerów z Czech, Słowacji, Węgier, Rumunii, Republik Bałtyckich, Skandynawii czy nawet Białorusi i Ukrainy oraz Bliskiego Wschodu zapewniłoby, że samoloty na linii Warszawa-Pekin (Warszawa-Szanghaj) byłyby rentowne i można byłoby myśleć o zwiększeniu częstotliwości lotów.

Chińskie inwestycje w Europie Centralnej i Wschodniej wskazują, że rozwój transportu w tym kierunku jest realną perspektywą, a Warszawa miałaby szanse zmienić się w port przesiadkowy pomagając realizować strategie inwestycyjne Chinom, czyli wspólna korzyść.

Autor przytoczonego przeze mnie opracowania sugeruje, że obsługa połączenia Warszawa-Pekin samolotem B767 nie będzie opłacalna. Spodziewać się należy, że jak tylko pojawi się Dreamliner, a obłożenie samolotu na tym kierunku będzie wysokie to właśnie Dreamliner zostanie wykorzystany do obsługi kierunku azjatyckiego.

Ponadto jako przeciw aliansowi z AirChina użyty jest argument zmniejszania siatki połączeń transatlantyckich. Także to jest argumentem nietrafionym, gdyż połączenia te będą coraz mniej obłożone ze względów niejako naturalnego „zanikania” klienta, co paradoksalnie wynika z obecnej polityki wizowej, która przyczyniła się do niemalże zamarcia emigracji do USA (kto chce jedzie dziś do Europy bez wizy), a oprócz Polaków na tamtym kierunku LOTem lata raczej niewielu.

W przypadku przejęcia LOTu przez AirChina także negocjacje przelotów nad Syberią będą prowadzone z aktywną pomocą strony chińskiej jako właściciela linii (w końcu AirChina także będzie na tym zależeć, aby było to zyskowne).

Podsumowując, argumenty przeciw AirChina wydają mi się mocno przez autora naciągnięte, zwłaszcza jeśli kontrastować to z tym, co ewentualnie oferuje THY.

AirChina jest linią przynoszącą zysk i mającą możliwość przetrwania ewentualnej wojny cenowej w Europie, bo nie jest od tego kierunku uzależniona, także o tym należy pamiętać przy negocjacji ceny za sprzedaż LOTu.

Oczywiście w przytoczonym przeze mnie artykule nie mogło zabraknąć argumentu o tym „iż kurs juana jest sztucznie utrzymywany”, a jakże.

Poniżej link do artykułu, z którym polemizuję i mam nadzieję, że rozpocznie to dyskusje na forum CSPA o tym, która opcja byłaby dla LOTu lepsza – częściowo obie są azjatyckie, z tym że jedna w Azji Mniejszej.

„Dla kogo LOT?

Jeden węzeł w południowej Europie, drugi w północnej pozwoliłyby zaoferować szeroki wachlarz połączeń, a Bałkany wziąć szturmem. Zwłaszcza po upadku Malevu, który oferował atrakcyjne połączenia w tym regionie, wydaje się to bardzo atrakcyjnym biznesem. Można przypuszczać, iż Turkish niezwykle dynamicznie rozbudowałby siatkę połączeń LOT-u. Zapewne nie w tym samym stopniu, jak własną siatkę w Stambule, ale można sobie wyobrazić, że LOT w ciągu kilku lat powiększyłby się dwu-, trzykrotnie.

Autor: Paweł Zaborowski – inżynier i finansista. Od 10 lat pracuje w dziedzinie finansów międzynarodowych w krajach Beneluxu, dzięki czemu miał okazję poznać kulturę biznesową i sposób pracy firm w Azji Wschodniej i w Hong Kongu, które często odwiedzał zawodowo. Znany, lubiany i ceniony na portalu polska-azja.pl komentator, gdzie występuję pod Nickiem „PZ”.

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
P. Zaborowski: Air-China – lepsza opcja dla LOTu Reviewed by on 23 lutego 2012 .

Przyznam, że do popełnienia tegoż artykułu zmotywowało mnie zapoznanie się z obszernym opracowaniem dostępnym pod linkiem, który podaję poniżej. Postaram się wiec w miarę możliwości nie powtarzać tego co można tam przeczytać, a skoncentrować się na analizie wydaje się dwóch najbardziej perspektywicznych kandydatów jakimi są AirChina oraz THY (Turkish Airlines). Biorąc pod uwagę, że w

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

O AUTORZE /

komentarzy 7

  • Przy dobrze sporządzonej umowie aby nie spotkały nas niespodzianki byłby to moim zdaniem bardzo dobry interes z wielką przyszłością,musi być dobra wola dwu stron.

  • Przeklejamy ciekawy glosy z dyskusji ktora toczy sie pod art. na facebooku:

    Dominik Sipiński Ciekawa polemika z trochę innego punktu widzenia. Jak najbardziej doceniam wiedzę red. Zaborowskiego na temat azjatyckiego biznesu, tylko pamiętać trzeba, że lotnictwo to w Chinach wciąż bardzo upaństwowiona dziedzina gospodarki i posiadająca swoją specyfikę. Czy to umożliwiłoby skuteczne działanie na rynku europejskim? Nie wiadomo, bo nigdy do tej pory chińska linia lotnicza nie wybierała się na zakupy do Europy.
    Nie całkiem też można porównywać hub stambulski do Amsterdamu czy Londynu. W przypadku prywatyzacji LOT-u przez Turkish Airlines Warszawa byłaby dla tej linii oknem na Unię – Turcja nie ma z UE umowy o otwartym niebie, przez co Turkish nadal ma dość spore ograniczenia w lotach do UE (przykład: od dawna turecka linia chce zaoferować więcej lotów do Warszawy oraz loty do Krakowa, ale z uwagi na umowę dwustronną między Polską a Turcją LOT we własnym interesie może ten ruch blokować).
    Obydwie azjatyckie opcje (choć siedziba THY znajduje się de facto w europejskiej części Stambułu) są nieporównywalnie lepsze niż Lufthansa, IAG czy AF-KLM – ale ja jednak będę bronił tezy redakcyjnego kolegi, że Turkish wygrywa z Air China. Pozdrawiam!

    Kamil Wang Chińska propozycja pozostawia wiele wątpliwości, tak samo jak przy COVEC-u, ale chcą spróbować swoich możliwości, ciekawa perspektywa dla LOT-u…

    • @Dominik Sipinski
      Temat prywatyzacji LOTu staje sie coraz bardziej medialny. W ostatnim numerze Polityki takze jest analiza ewentualnego mariazu z THY. Czesc wnioskow jest zbiezna z tym co napisalem w artykule tj.
      – rozwoj LOTu i Okecia bedzie sie odbywal pod dyktando i kontrole THY
      – glownym punktem zainteresowania THY wydaja sie byc nowe Dreamlinery, ktore zostana wykorzystane na lotach dlugodystansowych tak jak zechce THY, czyli niekoniecznie wykorzystywal bedzie je LOT.
      Jeden z ekspertow przytoczonych w artykule Polityki snuje wizje przesiadki i w Istambule i w Warszawie. To zupelny nonses, gdyz obnizy to komfort podrozy, wydluzy czas i jeszcze uczyni go drozszym – start i wznoszenie to najdrozsza czesc lotu, a dublowanie oplat naziemnych tez trzeba bedzie odzyskac. Ktory klient na to pojdzie i za to zaplaci?
      Odpowiadajac na bezposrednie pytania i argumenty Pana Sipinskiego, fakt iz rynek chinski jest rynkiem upanstwowionym nie ma zupelnie znaczenia przy transakcji moim zdaniem. LOT nie bedzie latal na wewnetrznych trasach w Chinach, badzmy realistami co do mozliwosci LOTu. AirChina juz do Europy lata, a ponadto wspolpracuje z liniami europejskimi (loty CodeShare) wiec ma obeznanie z funkcjonowaniem rynku europejskiego.
      LOT bedzie mial tylko dwa zadania, przewiezc jak najwieksza liczbe pasazerow do hubu w Warszawie z Europy i zapewnic wysokie oblozenie samolotow na trasie Warszawa-Pekin i moze Warszawa-Szanghaj.
      Spodziewac sie wrecz nalezy, ze AirChina pozostawi duza swobode LOTowi do ksztaltowania siatki w Europie stawiajac warunek, ze ma byc to dochodowe. Zreszta ten fakt zauwaza takze autor przytoczonego przeze mnie artykulu na onecie, tyle ze uwaza to za wade. Panowie, swoboda operacyjna dla zarzadu LOTu w konfiguracji z AirChina to bardzo duza zaleta tej oferty, ktora przez to jest partnerska, tego THY na pewno nie zaoferuje.
      Dodatkowo jesli popatrzec na finansowa strone transakcji to THY na koniec roku 2011 mial niemala strate i mozna podejrzewac, ze bedzie musial zademonstrowac zdolnosc kreowania wartosci dla udzialowcow w 2012. Chociazby z tego wzgledu mozna zapomniec o Warszawie jako drugim hubie, bo to niestety kosztuje. Lira jest bardzo podatna na oslabienie (glownie z powodu deficytu obrotow biezacych Turcji), co dodatkowo mogloby negatywnie odbic sie na kosztach operacyjnych THY (paliwo, leasing samolotow). Na ten aspekt po nieudanej transakcji ze SwissAir trzeba patrzec jeszcze dokladniej. Dodatkowe pytanie to czy wyniki z 2011 nie sa pierwsza oznaka przeinwestowania przez THY? Nie wiem, ale nie mozna tego pytania nie zadac.
      AirChina takich problemow nie ma, a to ze na zakupy w Europie dopiero sie wybiera uwazam znowu za plus, poniewaz ma wolne srodki na taka transakcje i bedzie bardziej otwarta w trakcie negocjacji. Moge nawet uzyc argumentu o niedowartosciowaniu juana jako pozytywnego, poniewaz jesli dojdzie do aprecjacji to zakup paliwa dla AirChina bedzie tanszy.
      Argument o blokowaniu przez LOT nowych polaczen THY do Krakowa tak naprawde dziala na niekorzysc tej oferty, a to dlatego, ze ta przeszkoda zostalaby usunieta zaraz po przejeciu LOTu przez THY (czyli tak jak powiedzialem wczesniej kanibalizacja LOTu). Ale skoro chce mi Pan pomagac w argumentacji wyzszosci oferty AirChina to bardzo dziekuje. :)
      Zgadzamy sie, ze trzej ewentualni konkurenci z UE nie sa w stanie zblizyc sie do tych dwoch ofert, dlatego tez nawet sie nimi nie zajmowalem.

      @Kamil Wang
      Jak wczesniej napisalem, nie ma darmowego lunchu w biznesie. Wieksze ryzyko, wieksze mozliwe profity – tego nic nie zmieni. Nalezy jak najlepiej spisac umowe prywatyzacyjna i zajac sie rozwijaniem wspolnego biznesu.
      Sprawa COVECu jest nieco bardziej zlozona, na CSPA temat ten przerobiony zostal na wszystie strony chyba i ciezko jest powiedziec, ze byla to tylko wpadka ze strony COVEC (choc oczywiscie bledy popelnili), tyle ze zrobiono wszystko aby im sie nie udalo.
      Dla odmiany nalezy zauwazyc, ze prywatyzacja Huty Stalowa Wola przez Liu Gong na razie wydaje sie przebiegac bardzo sprawnie – tyle, ze tutaj polska strona (z wladzami miasta na czele) chce aby sie udalo. Zatem na dwoje babka wrozyla, samo nic sie nie zrobi. :)

  • Wspólne plusy.
    1.Jednymi z nich jest fakt, że pochodzą z krajów, które mają niesłychanie wysoką dynamikę rozwoju.
    2. Obie też linie są liniami krajów, z którymi nie mamy konfliktu interesów.
    3. Nie pochodzą z krajów Unii, a więc nie wpłynie to negatywnie na dywersyfikację naszych relacji gospodarczych z zagranicą.
    Lina turecka
    Niewątpliwie minusem linii tureckich jest wspomniana przez autora bliskość obu portów, a plusem zapewne kwestia komunikacji i różnić kulturowych.
    Lina chińska
    Z kolei plusem Chińczyków jest, jak sądzę, większy potencjał oraz fakt, że zarówno LOT jak i linie chińskie są lokowane w różnych segmentach i przeto LOT miałby większe szanse obsługiwania portów bałkańskich i centralnoeuropejskich niż w przypadku sprzedaży go Turkom.

    Generalnie lepsza wydaje się być oferta chińska, przede wszystkim ze względu na
    potencjał tego państwa, choć to może być też złudne o czym przekonało się FSO,
    w przypadku innego znanego inwestora z Azji Wschodniej.

    • @wute
      Dodatkowym atutem tego, ze obie linie nie sa z krajow UE to fakt, ze w razie ewentualnych krokow odwetowych ze strony Rosji, ktora zapowiedziala indywidualne rowazenie pozwolen na przeloty nad Syberia jako krok odwetowy na oplaty za CO2. Ani THY ani AirChina na tym nie ucierpia.
      Masz racje, ze ryzyko istnieje (podany przyklad FSO), ale tak to wyglada w biznesie, nie ma lunchu za darmo i ewentualna premia za ryzyko zwiazane z transakcja AirChina moze byc dynamiczny rozwoj Okecia jako hubu. W przypadku THY takiej opcji nie ma, bo Turcy nie pozwola na to aby LOT odbieral im klientow.
      Wiele aspektow mozna zabezpieczyc w umowie prywatyzacyjnej, co zalezy tylko i wylacznie od zdolnosci negocjacyjnych strony polskiej i doswiadczenia wyciagnietego chociazby z klapy FSO.

      • wute

        @ PZ
        Zgadzam się z Twoją opinią. W przypadku właściciela chińskiego
        szanse Okęcia jako węzła lotniczego jest o wiele większe.
        Nie ma tez obiadów darmowych.
        Natomiast w świetle doświadczeń nie tylko z Daewoo ale i z
        Covecem, warto by w takiej umowie mieć gwarancje rządu
        chińskiego.

      • PZ

        @wute
        Calkowita racja co do gwaracji rzadowych w umowie. Pewnie takze warto, aby zabezpieczyc realna mozliwosc sciagniecia kar za ewentualne zlamanie warunkow umowy. Dla mnie to wyglada jak proces wzajemnego poznawania sie partnerow. Jesli Polska powaznie mysli o robieniu interesow z Chinami (na partnerskich zasadach) to warto ten proces dalej prowadzic i nie wycofywac sie po pierwszej porazce. Azjatycki sposob biznesu to im dluzej i lepiej znaja sie wspolnicy, tym wiecej biznesu robia razem – wiem, ze pewnie prawie komunaly powtarzajac to. :)
        COVEC byl wpadka (obu stron), LiuGong z HSW poszlo lepiej, LOT moze byc kolejnym etapem.

Pozostaw odpowiedź