Artykuły,Publicystyka

M. Kamiński: Zmagania Smoka Ze Słoniem – Inwestycyjna Rywalizacja Między Chinami I Indiami (część 2)

STARA „WIELKA GRA” W WYKONANIU NOWYCH STRATEGÓW – IRAN, PAKISTAN, AFGANISTAN

Autostrada Kandahar – Herat

Jeszcze przed wybuchem wojny w 2001 r. Afganistan stał się areną wojny zastępczej między Indiami a jej śmiertelnym wrogiem – Pakistanem. Indie zaangażowały się w pomoc finansową i szkolenia dla antytalibskich bojowników.[1] Od momentu rozpoczęcia otwartego konfliktu aktywnie uczestniczyły w misji antyterrorystycznej koalicji. W następstwie obecności wojskowej zaczęła rozwijać się współpraca polityczna z nowymi władzami w Kabulu, która do tej pory jest ważnym wektorem indyjskiej polityki zagranicznej. Jednak na samym początku swojej obecności w tym kraju Indie stanęły przed poważnym problemem braku niezależnego od Pakistanu korytarza transportowego łączącego je z Afganistanem. Rzut oka na mapę podsunął oczywistą odpowiedź: droga do Azji Środkowej prowadzi przez Iran.

W 2002 r. powstaje projekt rozbudowy portu w irańskim Chabaharze. Port ma stać się dla Indii bramą do szlaków lądowych prowadzących na północny-wschód do odciętego od morza serca kontynentu. Wraz z postępem w pracach nad zawarciem umów w sprawie jego rozbudowy i realizacji kolejnych projektów poprowadzenia od niego szlaków komunikacyjnych na północ, zaczyna urzeczywistniać się najważniejsza inicjatywa Indii, która ma połączyć ten kraj z regionem Azji Środkowej. Jest nią Międzynarodowy Korytarz Transportowego Północ-Południe – multimodalne połączenie kolejowe i drogowe irańskiego portu z heartlandem azjatyckim. Projekt ten stanowi obecnie przestrzeń najbardziej wyrazistej konkurencji z Chinami i promowaną przez nie trasą lądową Nowego Jedwabnego Szlaku.[2]

W 2003 r. widoczna jest już wyraźna współpraca w trójkącie Indie-Iran-Afganistan. Zostaje wówczas podpisana trójstronna umowa o budowie połączenia drogowego Chabahar – Zaranj – Delaram w przygranicznej prowincji Nimruz. Indie rozpoczynają modernizację Afgańskiego odcinka trasy. Prace zostały ukończone w 2009 r. Delaram jest kolejnym ważnym przyczółkiem budowanego szlaku komunikacyjnego, gdyż leży przy autostradzie Kandahar – Herat, fragmencie obwodnicy Afganistanu A1. W 2003 roku podczas wizyty prezydenta Iranu Mohammada Chatamiego w Nowym Deli indyjskiej firmie Ashok Leyland Projects zostają powierzone prace nad rozbudową portu i budową połączenia kolejowego. Siedem lat później, w 2010 r. powstają ambitne plany budowy połączenia kolejowego długości 900 km łączącego port Chabahar z położoną w centrum Afganistanu kopalnią rudy żelaza Hajigak (prowincja Bamian). Są to największe złoża tego surowca w Azji, na eksploatację których koncesję otrzymało konsorcjum 7 indyjskich spółek, którymi kieruje Steel Authority of India Limited. Wartość tego projektu jest obecnie wyceniana na 10,8 mld USD. Rząd Indii zobowiązał się zainwestować 2 mld USD w rozwój infrastruktury niezbędnej do eksploatacji złoża.[3] [4]

W maju 2016 r. podczas spotkania w Teheranie w ramach tego samego trójkąta Narendra Modi (pierwsza wizyta premiera Indii w Iranie od 15 lat[6]) – Hassan Rouhani – Ashraf Ghani podpisano umowę pomiędzy India Ports Global Private Limited a irańską Ayra Banader na rozbudowę i zarządzanie przez indyjskiego partnera 2 terminalami i 5 pirsami portu Chabahar. Finansowanie inwestycji ma zostać zapewnione dzięki porozumieniu pomiędzy indyjskim EXIM Bankiem a irańską Ports and Maritime Organisation ws. przyznania kredytu w wysokości 150 mln USD. Poza projektem rozbudowy portu Indie zainwestują również 500 mln USD w rozbudowę infrastruktury komunikującej go z interiorem w ramach trójstronnej umowy Afganistan – Iran – Indie. Podpisano równocześnie umowę, zgodnie z którą indyjska państwowa spółka IRCON wybuduje 500 km linię kolejową łączącą Chabahar z położonym na północ od portu miastem Zahedan. Trasa ta prowadzi oczywiście w stronę granicy z Afganistanem i może zostać wykorzystana jako fragment jednej z rozpatrywanych alternatyw połączenia kolejowego Chabahar – Zaranj – Delaram – Hajigak (wspomniana megakopalnia rudy żelaza). Irańskim partnerem w projekcie jest Construction, Development of Transport and Infrastructure Company. Koszt inwestycji to 1,6 mld USD.[7] W tym samym roku ruszyła budowa afgańskiego odcinka linii kolejowej Khaf (Iran) – Herat (prowincja Herat – najważniejsze miasto na zachodzie Afganistanu, trzecie co do wielkości w kraju, ważny węzeł komunikacyjny i ośrodek handlowy). Prace po irańskiej stronie były wówczas już ukończone w 90%. Podczas uroczystości otwarcia inwestycji minister finansów Afganistanu ocenił, że realizacja projektu pozwoli potroić wymianę handlową pomiędzy krajami.[8] W zamian za wyasygnowanie środków na rozbudowę portu Indie otrzymały możliwość jego dzierżawy przez 10 lat z opcją dalszego przedłużenia. Podczas swojej sierpniowej wizyty w tej sprawie w Teheranie indyjski minister transportu drogowego i żeglugi Nitin Gadkari nie ukrywał co jest prawdziwym, dalekosiężnym celem inwestycji w Chabaharze: „Prowadzimy rozmowy o budowie połączenia drogowego i kolejowego przez Chabahar do Afganistanu, a wówczas zdobywamy dostęp do Rosji. Zbliżymy się do Afganistanu, a następnie do Rosji. Będziemy mogli eksportować towary aż do Rosji. To będzie bezpośrednia droga.” Planowane połączenie kolejowe ma wykorzystywać istniejący odcinek kolei prowadzący przez Zahedan, a następnie prowadzić na północ kraju przez Mashadu, skąd maja zostać poprowadzone połączenia do Turkmenistanu i Afganistanu wzdłuż drogi Bafq – Mashad.[9]

Port Chabahar

Oprócz wskazanych wyżej porozumień w sektorze transportowym podczas spotkania z prezydentem Rouhanim Indie w maju 2016 r. podpisały jeszcze 10 innych umów w rozmaitych obszarach. Poważny potencjał inwestycyjny przedstawiła w szczególności oferta indyjskiej państwowej firmy NALCO, która poszukuje irańskiego partnera do utworzenia spółki joint-ventue w celu budowy huty aluminium w Iranie.[11]

Indie rozpatrują opcję inwestycji w strefie wolnego handlu portu Chabahar w zakład produkcji mocznika. W ramach nowej polityki cenowej dla gazu przyjętej ostatnio przez władze w Teheranie, zakłady przemysłowe zlokalizowane w Chabaharze będą miały dostęp do tego surowca po cenie wynoszącej 8/13 ceny rynkowej. Iran wybudował już 900 km rurociąg ze złoża gazowego Assaluyeh, którym ma być transportowany surowiec do strefy przemysłowej portu. Pozostające 100 km ma być ukończone przed uruchomieniem Chabharu.[12]

Wzdłuż wschodniego wybrzeża Morza Kaspijskiego, z Iranu przez Turkmenistan i Kazachstan biegnie kluczowa droga Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ-Południe. Jego istotnymi odcinkami są już istniejące połączenie kolejowe między irańskim portem położonym w Cieśninie Ormuz Bandar Abbas a irańskim portem na wybrzeżu Morza Kaspijskiego Amirabad oraz połączenie kolejowe z Turkmenistanem przez graniczny węzeł kolejowy Inche Broun. Jego uruchomienie stanowiło oficjalne otwarcie bezpośredniego połączenia kolejowego Kazachstan – Turkmenistan – Iran, którego uroczystość z udziałem 3 prezydentów miała miejsce w grudniu 2014 r. Z portem Bandar Abbas mają połączenie drogowe jeszcze dwa porty Morza Kaspijskiego – irański Bandar Anzali oraz położona na granicy irańsko – azerbejdżańskiej Astara. Kolejnym możliwym odgałęzieniem szlaku jest połączenie drogowe prowadzące przez Sarakhs do Turkmenistanu.[13]

Promowana przez Indie inicjatywa Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ – Południe jest komplementarna ze wspólnymi projektami państw Azji Zachodniej, w szczególności Iranu i republik Azji Centralnej. W sierpniu minister transportu drogowego Indii Nitin Gadkari spotkał się z wicepremierem, ministrem spraw zagranicznych Turkmenistanu Raszydem Meredowem. Przedmiotem ich rozmowy była możliwość przystąpienia Indii do Porozumienia Aszchabadzkiego. Oficjalne rozmowy w tej sprawie rozpoczęły się jeszcze w marcu zeszłego roku. Jest to inicjatywa, której celem jest lepsze skomunikowanie regionu Zatoki Perskiej z Azją Centralna. Jej uczestnikami są Turkmenistan, Uzbekistan, Kazachstan, Iran i Oman. Zainteresowane strony od dawna podkreślały możliwość integracji tego projektu z własnymi przedsięwzięciami, w szczególności z indyjską koncepcją Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ – Południe i afgańskim Szlakiem Lapis Lazuli.[14] Należy tutaj podkreślić, że Tadżykistan, Afganistan i Iran mają naturalną kulturową tendencję do współpracy i rozwijania wzajemnej komunikacji, gdyż wszystkie 3 są zamieszkałe przez ludy o korzeniach perskich.

Nie można jednak zapominać, że Iran to nie wyłącznie alternatywny korytarz między Azją Środkową a Oceanem Indyjskim. Jest to również, a może przede wszystkim, potężne źródło ropy i gazu – przed nałożeniem sankcji międzynarodowych był to 2 producent ropy OPEC. Zarówno Chiny jak i Indie dynamicznie zwiększały import paliw z tego kierunku, który w 2016 r. osiągnął odpowiednio 642 i 473 tys. baryłek na dobę, co uplasowało Iran w pierwszej piątce dostawców dla tych dwóch gospodarek. Łącznie kupują one ponad 30% irańskiej produkcji surowca.[15] [16] Warto zwrócić uwagę, że przy olbrzymim znaczeniu geostrategicznym Iranu dla Indii, to Chiny są większym odbiorcą irańskiej ropy. Indyjskie zamówienia na irańskie surowce rosną jednak niezwykle dynamicznie. Ze względu na bliskie położenie jest to dla Indii bardzo ważny dostawca, co dobrze odzwierciedla fakt, że Indie kupowały ropę z Iranu również w okresie, gdy był on obłożony międzynarodowymi sankcjami. Indie nie planują się ograniczać w tym sektorze do roli biernego nabywcy. W kwietniu 2016 r. indyjski minister ds. ropy i gazu Dharmendra Pradhan złożył wizytę w Teheranie, podczas której prowadzono rozmowy o możliwej inwestycji konsorcjum kierowanego przez indyjska rządową Oil and Natural Gas Corporation Videsh Ltd. (OVL – najważniejsza indyjska spółka odpowiedzialna za poszukiwanie i eksploatację złóż ropy i gazu poza granicami kraju) w wydobycie gazu ze złoża Farzad.[17]

Chiny nie dają się zdystansować Indiom w obszarze współpracy z Iranem. Zgodnie ze swoją starożytną filozofią, w każdej napotykanej przeciwności i wrogich działaniach starają się szukać potencjalnej szansy dla siebie. Nie mogąc zatrzymać projektu rozbudowy Chabaharu postanowiły się doń przyłączyć i przedstawiły Iranowi ofertę linii kredytowej na finansowanie prac nad rozbudową portu w wysokości 75 mln USD. Chiny planują w perspektywie wykorzystywać irański port do wywozu surowców z irańskich pól naftowych Yadavaran, Masjed-i-Suleiman i Azadegan oraz złoża gazu South Pars, w które zainwestowały łącznie 14 mld USD.[18]

Chiny budują w strefie wolnego handlu Portu Chabahar rafinerię, która planują wykorzystać do sprzedaży ropy do Afganistanu.[19]

W ubiegłym roku przewodniczący ChRL Xi Jinping złożył wizytę w Teheranie. Podczas spotkania z prezydentem Rouhanim ustalono, że w najbliższej dekadzie obaj partnerzy doprowadzą do wzrostu wymiany handlowej do poziomu 600 mld USD. Nowe umowy mają dotyczyć w szczególności zakupu ropy, gazu oraz technologii energetyki jądrowej.[20]

W związku z irańskimi zapowiedziami kontynuowania programu rakietowego i możliwości wznowienia programu jądrowego w odpowiedzi na utrzymanie szeregu amerykańskich sankcji pomimo zawarcia porozumienia w tej sprawie, należy się zastanowić nad ewentualnością podjęcia przez administrację Donalda Trumpa próby ponownego obłożenia Iranu sankcjami międzynarodowymi (edit: prezydent Donald Trump wycował się z umowy z Iranem- JCPOA- 8 maja 2018r). Tym razem jednak, ze względu na wysokie znaczenie irańskich dostaw do Chin (jak również szeregu innych kontrahentów, w tym zachodnich) oraz znaczne ochłodzenie stosunków na linii Moskwa – Waszyngton należy oczekiwać, że szansa na przyjęcie tych środków przez RB ONZ jest bardzo niska. Unilateralne sankcje USA mogłyby natomiast bardziej zaszkodzić gospodarce amerykańskiej niż skłonić postronnych graczy do zerwania współpracy handlowej z Iranem.

Kolejne państwo regionu – Afganistan ma dla Indii i Chin istotne znaczenie, o czym może świadczyć fakt, że Chińscy żołnierze patrolują wraz z afgańskimi gospodarzami górzyste ścieżki Małego Pamiru[21], podczas gdy Nowe Deli rozpatruje wysłanie tam nowego kontyngentu 15 tys. żołnierzy po latach zaangażowania w wojnę po stronie koalicji ISAF.[22]

Dla obydwu gospodarek Afganistan jest potencjalnym źródłem surowców. Kraj ten ma udokumentowane złoża rudy żelaza (np. Hajigak), miedzi (Mes Aynak), metali ziem rzadkich (Khanneshin), cynku, litu, złota, szmaragdów, rubinów i lazurytów (lapis lazuli).

Afganistan ma olbrzymi potencjał produkcji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Ocenia się, że możliwości ich zagospodarowania dla produkcji energii elektrycznej wynoszą w tym kraju: 223 tys. MW dla energii słonecznej, 23 tys. MW dla hydroenergii oraz 68 tys. MW dla energii wiatrowej (dla porównania największa polska elektrownia Bełchatów ma moce produkcyjne ok. 5,5 tys. MW). Kraj boryka się przy tym z niedostatkiem prądu – dostęp do elektryczności ma zaledwie 41% jego mieszkańców, a jego moce produkcyjne wynoszą 2 tys. MW. Afganistan zmuszony jest do importowania energii elektrycznej.[23]

Największym partnerem handlowym Afganistanu jest Pakistan. Afganistan jest istotnym rynkiem dla partnerów zagranicznych, gdyż aż 90% rynku tego kraju stanowią towary pochodzące z importu (ropa, gaz, materiały budowlane, artykuły spożywcze, urządzenia elektroniczne). Afganistan sprzedaje do Chin marmur, lapis lazuli, szafran i wełnę. Chiny są dopiero 5 partnerem handlowym kraju. Handel Indii z krajem był dotychczas ograniczony do wymiany realizowanej za pośrednictwem irańskiego portu w Bandar-e Abbas. Nowe Delhi planuje, że sytuacja ta ulegnie istotnej zmianie po uruchomieniu portu Chabahar.

Dla Indii Afganistan od co najmniej dwóch dekad był przestrzenią wojny zastępczej z Pakistanem i powiązanymi z tym krajem talibami. Początkowe zaangażowanie Indii we wspieranie działań Sojuszu Północnego oraz późniejszy udział w misji ISAF dały fundament pod bliską współpracę polityczno-militarną władz w Kabulu i Nowym Delhi. Znalazła ona odzwierciedlenie w zaangażowaniu Indii w pomoc finansową dla Afganistanu, która pomimo skromniejszych możliwości znacznie przewyższała udział Chin w tym obszarze (w 2012 r. wysokość wsparcia Indii dla Afganistanu wynosiła 2 miliardy USD).[24]

Chiny natomiast, zgodnie ze swoją doktryną pokojowego rozwoju, zachowały daleko posuniętą wstrzemięźliwość w okresie apogeum afgańskiej wojny. Gdy jednak sytuacja – przynajmniej na niektórych obszarach – uległa względnej stabilizacji, Państwo Środka w roli potencjalnego inwestora aktywnie przystąpiło do krojenia tortu możliwości inwestycyjnych w tym zrujnowanym konfliktami, zacofanym kraju. Stosunek Chin do kwestii sytuacji wewnętrznej, w szczególności bezpieczeństwa w Afganistanie będzie kształtowany przede wszystkim przez pryzmat zabezpieczenia swoich inwestycji i zminimalizowania zagrożenia destabilizacją sytuacji w Xinjiangu.

Chiny nie uznały ustanowienia w Afganistanie islamskiego emiratu w 1996 r. Po okresie krótkiego flirtu z talibami zerwały z nimi stosunki w latach 90. ze względu na otwarcie fundamentalistów na współpracę z Islamskim Ruchem Wschodniego Turkiestanu (ETIM) i zgodę na otwarcie przez ETIM obozów szkoleniowych w Afganistanie. Po wybuchu wojny i ustanowieniu nowej władzy Chiny otworzyły swoją ambasadę w Kabulu w 2002 r. W ciągu roku doszło do podpisania Umowy o Współpracy Gospodarczej i Technicznej oraz Deklaracji Stosunków Dobrosąsiedzkich.[25]

Dla Afganistanu Chiny są ważne z 2 podstawowych powodów. Są bardzo majętnym inwestorem, przez co mogą przyczynić się do odbudowy kraju oraz mają większy rzeczywisty wpływ na politykę Islamabadu niż USA. O znaczeniu jakie Kabul nadaje perspektywicznej współpracy z Chinami może świadczyć fakt, że to Pekin był celem pierwszej zagranicznej wizyty obecnego prezydenta Ashrafa Ghaniego w październiku 2014 r. Na obydwu wskazanych płaszczyznach widać już postępy wzajemnej kooperacji. Pomimo zaangażowania w tym kraju takich potężnych graczy jak USA, Indie, Wielka Brytania, Francja, Niemcy i dawnych wpływów Rosji, obecnie to Chiny są już największym inwestorem w Afganistanie.[26] Wraz z kurczeniem się obecności Amerykanów, Chiny zaczęły wypełniać po nich próżnię w obszarze polityki bezpieczeństwa. Od zeszłego roku aktywnie uczestniczą w jednej z najważniejszych inicjatyw wypracowania pokojowego porozumienia między władzami w Kabulu a Talibami. Jest to Czterostronna Grupa Koordynacyjna (QCG – Quadrilateral Coordination Group), w ramach której współpracują ze sobą Chiny, USA, Afganistan i Pakistan.[27] Zabiegi dyplomatyczne Chin doprowadziły do powołania Dwustronnego Mechanizmu Zarządzania Kryzysowego między Pakistanem a Afganistanem.[28] W swej polityce w tym obszarze Chiny podzielają stanowisko Rosji i Pakistanu. Wypracowanie stabilnego porozumienia w Afganistanie musi opierać się na osiągnięciu kompromisu z talibami. Brak aktywnego zaangażowania Chin w konflikt stawia Pekin w roli naturalnego mediatora, akceptowalnego dla obu jego stron. Chiny prowadzą też bezpośredni dialog z talibami. W marcu doszło do spotkania pomiędzy chińską stroną a przedstawicielem talibskiego biura politycznego w Dausze Sher Abbasem Stanikazajem. Talibowie podkreślali wówczas, że liczą na współpracę z Chinami, gdyż uznają ten kraj za „największe mocartwo świata i największego światowego inwestora”.[29] Nie było to pierwsze spotkanie talibów z przedstawicielami Państwie Środka. Do takich spotkań miało dochodzić już w lipcu 2016 r., w maju 2015 w Urumczi i pod koniec 2014 r. w Pekinie.[30] Kolejnym obszarem polityki bezpieczeństwa, w którym Afganistan chciałby wykorzystać wpływ Pekinu na Islamabad jest ograniczenie wsparcia dla operujących z terenów pakistańskich sanktuariów aktywnych grup terrorystycznych (jak np. Siatka Haqqaniego).

Indie ze swojej strony aktywnie uczestniczą w prowadzonej od 2011 r. międzynarodowej inicjatywie wspierania normalizacji stosunków Afganistanu z sąsiednimi krajami – tzw. Procesie Stambulskim „Serce Azji”. W tym roku były gospodarzem spotkania w ramach tego projektu, na którym ogłoszono otwarcie frachtowego korytarza powietrznego Indie – Afganistan.[31] Podczas ostatniego spotkania w ramach „Serca Azji” indyjska strona zapowiedziała również plan uruchomienia przez Federację Indyjskich Izb Handlu i Przemysłu portalu internetowego, którego celem ma być dotarcie do potencjalnych inwestorów z informacją o warunkach afgańskiego rynku, handlu i możliwościach inwestycyjnych.[32]

Indie intensywnie wspierają wszystkie najważniejsze inicjatywy mające na celu poprawę mapy infrastrukturalnej Afganistanu: budowę Korytarza Lapis Lazuli (połączenie transportowe Afganistanu z Europą dwiema alternatywnymi drogami: pierwsza prowadzi przez Turkmenistan, Azerbejdżan, Gruzję i Morze Czarne, drugi prowadzi przez Iran, Turcję i Morze Śródziemne), budowę połączenia kolejowego TAT: Turkmenistan – Afganistan – Tadżykistan, projekt CASA-1000 (połączenie dla przesyłu energii elektrycznej z Azji Centralnej do Azji Południowej) – indyjskie spółki aktywnie uczestniczyły w budowie infrastruktury przesyłowej w Afganistanie.[33] [34] To Indie zbudowały nowy budynek parlamentu w Kabulu.

Dla Chin najważniejszym narzędziem realizacji inwestycji zagranicznych jest obecnie koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku. Jakkolwiek początkowo brak było informacji o planach projektów, które w jej ramach miały być realizowane w Afganistanie, stanowi ona na tyle elastyczną formułę, iż łatwo było je do niej włączyć, gdy pojawiła się taka potrzeba. W zeszłym roku Chiny i Afganistan podpisały memorandum o wzajemnym zrozumieniu w zakresie współpracy w ramach inicjatywy Jednego Pasa i Jednej Drogi (OBOR). Według raportu Międzynarodowego Funduszu Walutowego, Chiny przeznaczyły już środki na inwestycje w tym kraju z Funduszu Jedwabnego Szlaku. Afganistan stał się również członkiem Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych.[35] Podstawowym planem Pekinu na otwarcie drogi dla chińskich inwestycji w tym kraju w ramach inicjatywy OBOR jest przedłużenie Korytarza Gospodarczego Chiny – Pakistan do Afganistanu.[36]

W 2010 r. amerykańskie firmy odkryły złoże miedzi w Mes Aynak, które jest oceniane jako 2 złoże na świecie, a jego wartość może przekraczać 1 bln USD. Koncesję na eksploatację zasobów otrzymała Metallurgical Corp. of China.[37] Za tę możliwość chiński podmiot zaoferował 3,4 mld USD, przebijając oferty USA i Rosji o 1 mld USD. Przewidywany okres eksploatacji złoża to 30 lat. Złoże znajduje się jednak w prowincji Logar, zlokalizowanej w sąsiedztwie granicy z Pakistanem, co naraża projekt na zagrożenia związane z aktywnością bojowników.[38] Zagrożenie to (ataki na chińskich inżynierów) jest obecnie jednym z głównych czynników hamujących chińskie prace w ramach tej inwestycji.

Chiny stoją przed poważnym problemem utworzenia bezpiecznego i niezawodnego korytarza transportowego dla surowca z Mes Aynak do chińskich fabryk. Jedną z alternatyw jest inicjatywa budowy połączenia kolejowego do Pakistanu przez Torkham (jeden z najważniejszych punktów granicznych Afganistan – Pakistan). Chińska strona prowadzi w tej sprawie rozmowy z Kabulem. Jeśli doszłoby do realizacji projektu, okazałby się on jednym z głównych połączeń Afganistanu z Korytarzem Gospodarczym Chiny – Pakistan.[39]

W sierpniu 2016 r. z Chin do Afganistanu wyruszył pierwszy pociąg towarowy. Trasa prowadzi z portowych miast ujścia Jangcy w prowincji Jiangsu – Nantong i Haimen w Chinach przez terytorium Kazachstanu i Uzbekistanu do miasta Hairatan w północnym Afganistanie. Pierwszy pociąg przewoził tkaniny, odzież i materiały konstrukcyjne a jego przejazd trwał 2 tygodnie, podczas gdy praktykowany dotychczas transport samochodowy przez Pakistan trwał co najmniej 3 miesiące. Wariant kolejowy pozwoli zredukować koszty chińskich towarów nawet do 30%. Pociąg z 45 kontenerami miał jeździć 2 razy w miesiącu. Docelowo towary mają trafiać do Mazar-i Sharif, będącego po stolicy drugim centrum handlowym w kraju. W tym celu ma być wykorzystywane 75-kilometrowe połączenie kolejowe zbudowane w 2010 r. dzięki finansowaniu Azjatyckiego Banku Rozwoju. Rozpatruje się dalszą rozbudowę szlaku aż do granicy z Iranem. Z punktu widzenia Chin byłoby to alternatywne połączenie dla dotychczasowego szlaku kolejowego prowadzącego przez Kazachstan, Uzbekistan i Turkmenistan. W perspektywie stanowi ono drugi szlak transportu dla urobku miedzi z Mes Aynak.[40] [41]

Projek połączenia kolejowego Hairatan – Mazar-e-Sharif

Niestety na drodze do wykorzystania tego szlaku przez Chiny do transportu towarów z Afganistanu stanęły w tym samym roku władze Uzbekistanu. Ze względu na względy bezpieczeństwa zabroniły one wwożenia cargo koleją z terytorium Afganistanu. Władze w Taszkiencie zażądały, by towary były przewożone przez graniczną Amu Darię na statkach, gdzie byłyby kontrolowane przez służby bezpieczeństwa. Zaproponowane przez uzbecką stronę rozwiązanie okazało się na tyle nieopłacalne, że chińskie pociągi z Afganistanu pod koniec ubiegłego roku zaczęły wracać puste.[43]

W obliczu nieprzejednanej postawy władz w Uzbekistanie Chiny momentalnie zaczęły szukać kolejnej alternatywy. Afgański ambasador w Chinach Janan Mosazai podpisał w czerwcu z chińską firmą budowlaną list intencyjny w sprawie opracowania finansowanego przez chińską stronę studium wykonalności dla budowy linii kolejowej z Sher Khan Bandar na granicy z Tadżykistanem do Heratu.[44]

Chiny zaangażowały się również w największe naftowe przedsięwzięcie w kraju. W 2012 r. spółka z udziałami China National Petroleum Corp. i afgańskiej Watan Oil and Gas rozpoczęła prace w ramach projektu, z którym władze w Kabulu wiązały olbrzymie nadzieje. Rozpoczęto wówczas wydobycie ropy z afgańskich złóż dorzecza Amu Darii. W ramach wspólnego przedsięwzięcia planowano w ciągu 3 lat budowę pierwszej w kraju rafinerii, która uniezależniłaby Afganistan od importu produktów ropopochodnych. Dotychczas kraj był uzależniony od zakupów surowca i paliw na jego bazie z Rosji, Turkmenistanu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Uzbekistanu. Prace wydobywcze miały obejmować złoża w północnych prowincjach Farjab i Sar-e-Pol. Podpisany na 25 lat kontrakt zakładał wydobycie na poziomie ok. 2000 baryłek dziennie ze złóż ocenianych na 80 mln baryłek. Już rok po rozpoczęciu wydobycia Chiny zaczęły prowadzić rozmowy z Uzbekistanem o przetwarzaniu surowca na terytorium tego kraju, najprawdopodobniej ze względów bezpieczeństwa inwestycji. Prace nad projektem uległy zamrożeniu po atakach ze strony uzbeckich bojówek (region ten zamieszkały jest przez mniejszość uzbecką). Kierował nimi miejscowy watażka Abdul Raszyd Dostum, a ich ofiarą padli chińscy inżynierowie. [45] [46] Realizacja obydwu wielkich projektów z udziałem chińskich inwestorów uległa silnemu zahamowaniu z powodu największego problem kraju – względów bezpieczeństwa związanych z brakiem kontroli rządu w Kabulu nad peryferiami.

Kilkukrotnie już wspomniałem, że podstawową komplikację we wzajemnej komunikacji Indii i Afganistanu stanowi rozgraniczający obydwa państwa Pakistan, nieprzychylny rozwojowi ich wzajemnych relacji. Z drugiej jednak strony geograficzna pozostałość z okresu Wielkiej Gry – Korytarz Wachański (wschodni Afganistan) oddziela Pakistan od Tadżykistanu, skąd Pakistan planuje importować m.in. energię elektryczną. Dwa lata temu prezydent Afganistanu wystąpił otwarcie z propozycją transakcji: w zamian za otwarcie Pakistanu na lepsze skomunikowanie Indii z Afganistanem Kabul odwzajemni się aprobatą dla połączeń Pakistan – Tadżykistan.[47] Wypowiedź prezydenta nawiązuje wyraźnie do realizowanego przez Pakistan ambitnego projektu połączenia Pakistanu z Korytarzem Wachańskim dzięki budowie 9 km tunelu Lowari pod lodowcem. Inwestycja ta daje szansę na uczynienie z Korytarza trójstyku komunikacyjnego między Azją Centralną, Azją Południową i Chinami.[48]

Oprócz powyższego przedsięwzięcia i wspomnianego wcześniej projektu połączenia kolejowego afgańskiej prowincji Logar (kopalnia miedzi Mes Aynak) z Pakistanem przez Torkham, wśród planowanych inwestycji, w ramach których spotykają się interesy trójkąta Chiny – Afganistan – Pakistan należy wymienić również: autostradę Peszawar (północny Pakistan) – Kabul, linie kolejowe Dżalalabad (wschodni Afganistan) – Landi Kotal (zachodni brzeg Przełęczy Chajber) oraz Spin Boldak (Kandahar) – Chaman (Beludżystan), hydroelektrownię na płynącej przez terytoria Pakistanu i Afganistanu rzece Kunar, linię przesyłową energii elektrycznej Turkmenistan – Afganistan – Pakistan oraz połączenie drogowe z Peszawaru do Azji Centralnej.

Bardzo istotną inwestycją, która spina interesy w trójkącie Indie – Afganistan – Pakistan jest natomiast projekt gazociągu TAPI (Turkmenistan – Afganistan – Pakistan – Indie). W lutym ruszyła budowa jego pakistańskiego odcinka. Długość rurociągu wynosi łącznie 1680 km. Prace w zakresie przeprowadzenia badań terenowych przebiegu gazociągu oraz szczegółowego studium wykonalności prowadzi Inter State Gas System. Zgodnie z porozumieniem Turkmenistan zainwestuje około 25 mld USD w celu zbudowania szlaku dostawy 33 mld m sześć. gazu rocznie do trzech partnerów. Koszt budowy gazociągu wyceniany jest na 10 mld USD, podczas gdy pozostałe 15 mld USD ma być zainwestowane w infrastrukturę eksploatacyjną złoża. Indie i Pakistan maja importować po około 13,7 mld m sześć. gazu rocznie, podczas gdy pozostała część będzie trafiała do Afganistanu.[49]

Dla porządku należy zwrócić również uwagę na międzynarodową organizację polityczno-gospodarczą Południowoazjatyckiego Stowarzyszenia Współpracy Regionalnej (SAARC), która w przyszłości może stać się istotnym forum dialogu w trójkącie Indie – Afganistan – Pakistan. Poza wymienionymi krajami zrzesza ona również Bangladesz, Sri Lankę, Malediwy, Nepal i Bhutan.

We wszelkich opracowaniach dotyczących chińskiej inicjatywy Jednego Pasa i Jednej Drogi państwem, które jest wskazywane jako pierwszy adresat i jeden z głównych beneficjentów chińskich inwestycji, jest Pakistan W XXI wieku państwo to stało się perspektywicznym korytarzem dla chińskiej gospodarki do szlaków komunikacyjnych na Oceanie Indyjskim z pominięciem wąskich gardeł w Cieśninie Malakka i Cieśninach Indonezyjskich. Państwo Środka przeznaczyło potężne środki – rzędu 50 mld USD na budowę infrastruktury dla wspomnianego Korytarza Gospodarczego Chiny – Pakistan. Jego najważniejszym ośrodkiem jest port Gwadar położony w prowincji Beludżystan, z którego mają poprowadzić szlaki lądowe do Xinjiangu. Lokalizacja ta ma jednak jeden poważny mankament, z którym wiąże się potencjalne ryzyko dla każdego pojedynczego chińskiego projektu. W Beludżystanie chińskie inicjatywy inwestycyjne mogą zderzyć się z jak najbardziej twardą i brutalną siłą podtrzymywaną od dekad przez Indie – z aktywnym od 70 lat ruchem separatystycznym, w szczególności Republikańską Partią Beludżystanu (pierwsze powstanie – 1948 r.). W celu zapewnienia bezpieczeństwa dla chińskich projektów Islamabad przeznaczył do ich ochrony 15 tys. żołnierzy. Chiński korytarz gospodarczy prowadzi przez pakistańską część Kaszmiru, będącą od powstania niepodległych Indii i Pakistanu przedmiotem indyjskich roszczeń. Należy silnie podkreślić jeszcze jeden geograficzny aspekt. Gwadar jest oddalony od irańskiego jedynie Chabaharu o 70 km. Porty te są skazane w przyszłości na wzajemną konkurencję. O silnej dezaprobacie ze strony Nowego Delhi dla chińskiej inicjatywy Korytarza Gospodarczego Chiny-Pakistan świadczy fakt zignorowania tegorocznego Forum Pasa i Szlaku (pomimo faktu, że Indie są założycielem i drugim największym udziałowcem AIIB).[50]

Korytarza Gospodarczego Chiny – Pakistan to kluczowy projekt OBOR

Sytuacja chińskiego wsparcia dla Pakistanu w opozycji do Indii, wspieranych tradycyjnie przez Rosję i wcześniej przez Związek Radziecki, kształtowała się od dekad, a nieodwracalnie „zabetonowała” się pod koniec ubiegłego wieku, kiedy Chiny zajęły wyraźne stanowisko po stronie Islamabadu w kwestii atomowego wyścigu zbrojeń pomiędzy obydwoma krajami. Doskonałym przykładem, jak nierozerwalny tandem przeciwników stanowią Indie i Pakistan, było niedawne rozszerzenie Szanghajskiej Organizacji Współpracy o te kraje. Przyjęcie tylko jednego z tych dwóch kandydatów w poczet pełnoprawnych członków zachwiałoby istotnie równowagą organizacji.

W przypadku Pakistanu ma miejsce indyjsko – chińska rywalizacja w jeszcze jednym obszarze. Nowe Delhi wielokrotnie oskarżało Pekin o akceptację wspieranej przez Islamabad działalności terrorystycznej wymierzonej w Indie. Chiny zablokowały na Radzie Bezpieczeństwa ONZ inicjatywę wpisania na ONZ-owską listę sankcji wobec osób wspierających terroryzm bojownika Masuda Azhara, szefa pakistańskiej organizacji Dżajsz-e-Mohammad.[52] Pakistan był również wielokrotnie oskarżany przez Indie o wspieranie siatki Haqqaniego, która prowadziła o wiele bardziej otwartą wojnę przeciw indyjskiej obecności w Afganistanie niż talibowie.

 

Marcin Kamiński

 

Bibliografia

[1] Indian Express – Praveen Swami: „Fears mount for future of India’s Afghan silk route plans” – 15.02.2015

[2] Фонд „Росконгресс”, Всероссийская академия вниешней торговли, Исследовательский центр ITI – redakcja naukowa: П. А. Кадочников, В. Ю. Саламатов, А. Н. Спартак: „Экономический пояс Евпазийской интеграции” – 2016

[3] The Indian Express – Praveen Swami: „Fears mount for future of India’s Afghan silk route plans” – 15.02.2015

[4] Global Construction Review: „Afghanistan starts railway that will link it to the world” – 20.09.2016

[5] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Car_Passing_on_Highway_in_Herat.jpg

[6] DNA India: „Chabahar port: India to build 500 km rail line on southern coast of Iran as part of transit corridor to Afghanistan” – 23.05.2016

[7] Ibidem

[8] Global Construction Review: Afghanistan starts railway that will link it to the world” – 20.09.2016

[9] The Indian Express: „Chabahar Port a gateway to golden opportunities, says Union Minister Nitin Gadkari” – 06.08.2017

[10] https://en.wikipedia.org/wiki/Chabahar

[11] DNA India: „Chabahar port: India to build 500 km rail line on southern coast of Iran as part of transit corridor to Afghanistan” – 23.05.2016

[12] The Wire – D.P. Srivastava: „India and Iran: Connectivity Matters” – 02.06.2016

[13] Ibidem

[14] india.com: „India, Turkmenistan discuss Ashgabat Agreement” – 14.08.2017

[15] Thomson Reuters – Chen Aizhu, Meng Meng: „Russia beats Saudi Arabia as China’s top crude oil supplier in 2016” – 23.01.2017

[16] Thomson Reuters – Nidhi Verma: „India’s 2016 Iran oil imports hit record high trade” – 13.01.2017

[17] The Wire – D.P. Srivastava: „India and Iran: Connectivity Matters” – 02.06.2016

[18] The Indian Express – Praveen Swami: „Fears mount for future of India’s Afghan silk route plans” – 15.02.2015

[19] The Wire – D.P. Srivastava: „India and Iran: Connectivity Matters” – 02.06.2016

[20] Asia Times – Pepe Escobar: „The time to invest in Iran is now” – 08.03.2017

[21] Wiadomości WP – „Chińczycy w Afganistanie. Zagadkowa misja chińskich żołnierzy” – 28.02.2017

[22] Firstpost – Prakash Katoch: „Will India send 15,000 troops to Afghanistan?” – 10.07.2017

[23] The Diplomat – Ahmad Bilal Khalil: „Linking Afghanistan to China’s Belt and Road” – 24.04.2017

[24] TOLO News – J. Gajda: „Indie zacieśniają współpracę z Afganistanem” – 14.11.2012

[25] IPP Review – Chayanika Saxena: „China’s New Role in Afghanistan” – 05.07.2017

[26] Ibidem

[27] The Diplomat – Ankit Panda: „Road to Quadrilateral-Backed Peace Talks Uncertain as Taliban Refuse to Participate” – 07.03.2016

[28] IPP Review – Chayanika Saxena: „China’s New Role in Afghanistan” – 05.07.2017

[29] Ibidem

[30] Wiadomości wp.pl – Adam Parfieniuk: „Talibowie w Pekinie, czyli chińska rozgrywka w Afganistanie z Nowym Jedwabnym Szlakiem w tle” – 10.08.2016

[31] india.com: „Establishment of India-Afghanistan air freight corridor hailed” – 07.08.2017

[32] Livemint – Elizabeth Roche: „Economic growth key to peace in Afghanistan: India” – 08.08.2017

[33] india.com: „Establishment of India-Afghanistan air freight corridor hailed” – 07.08.2017

[34] Фонд „Росконгресс”, Всероссийская академия вниешней торговли, Исследовательский центр ITI – redakcja naukowa: П. А. Кадочников, В. Ю. Саламатов, А. Н. Спартак: „Экономический пояс Евпазийской интеграции” – 2016

[35] The Diplomat – Ahmad Bilal Khalil: „Linking Afghanistan to China’s Belt and Road” – 24.04.2017

[36] The Times of India – Saibal Dasgupta: „China’s neighbours: Friends, foes and frenemies” – 21.08.2017

[37] CNBC – Mariam Amini: „China’s ‘Silk Road’ railway hits a snag in Afghanistan” – 13.10.2016

[38] IPP Review – Chayanika Saxena: „China’s New Role in Afghanistan” – 05.07.2017

[39] The Diplomat – Ahmad Bilal Khalil: „Linking Afghanistan to China’s Belt and Road” – 24.04.2017

[40] Bloomberg – Eltaf Najafizada: „China Lays New Brick in Silk Road With First Afghan Rail Freight” – 11.09.2016

[41] Новое Восточное Обозрение – Дмитрий Бокарев: “«Новый Шелковый путь» способствует мировой стабильности” – 10.05.2017

[42] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hairatan_to_Mazar-e-Sharif_Railway_Project_in_Afghanistan.jpg

[43] CNBC – Mariam Amini: „China’s ‘Silk Road’ railway hits a snag in Afghanistan” – 13.10.2016

[44] andrewgrantham.co.uk – Andrew Grantham: „Afghanistan and China sign railway feasibility study memorandum” – 26.06.2017

[45] Thomson Reuters – Hamid Shalizi: „China’s CNPC begins oil production in Afghanistan” – 21.10.2012

[46] Thomson Reuters: „Missing refinery deal halts landmark China-Afghan oil project” – 18.08.2013

[47] Firstpost – Rajeev Sharma: „Take Tajikistan, but give Afghanistan to India: Ghani’s proposal to Pakistan can change narrative in South Asia” – 30.04.2015

[48] Ganhara – Abubakar Siddique: „Five Projects That Can Change Afghan Destiny” – 26.01.2016

[49] The Indian Express: „Work on TAPI pipeline to Begin in Pakistan this month: official” – 02.02.2017

[50] Biuletyn Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych – Patryk Kugiel: „Indie poza Jedwabnym Szlakiem: narastająca rywalizacja w Azji” – 26.06.2017

[51] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ChinaPakistanEconomicCorridor.png

[52] Biuletyn Polskiego Instytutu Spraw Miedzynarodowych – Patryk Kugiel: „Indie poza Jedwabnym Szlakiem: narastająca rywalizacja w Azji” – 26.06.2017

Udostępnij:
  • 2
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    2
    Udostępnienia
M. Kamiński: Zmagania Smoka Ze Słoniem – Inwestycyjna Rywalizacja Między Chinami I Indiami (część 2) Reviewed by on 13 maja 2018 .

STARA „WIELKA GRA” W WYKONANIU NOWYCH STRATEGÓW – IRAN, PAKISTAN, AFGANISTAN Jeszcze przed wybuchem wojny w 2001 r. Afganistan stał się areną wojny zastępczej między Indiami a jej śmiertelnym wrogiem – Pakistanem. Indie zaangażowały się w pomoc finansową i szkolenia dla antytalibskich bojowników.[1] Od momentu rozpoczęcia otwartego konfliktu aktywnie uczestniczyły w misji antyterrorystycznej koalicji. W

Udostępnij:
  • 2
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    2
    Udostępnienia

O AUTORZE /

KOMENTARZE: 1

Pozostaw odpowiedź