Artykuły,Publicystyka

M. Kamiński: Tajski kanał Kra – perła w koronie Morskiego Jedwabnego Szlaku

 

Kanał Kra – perła w koronie Morskiego Jedwabnego Szlaku

 

Wstęp

Rozpoczęcie budowy kanału w przesmyku Kra w Tajlandii jeszcze nigdy nie było tak prawdopodobne jak ma to miejsce obecnie. Projekt doskonale wpisuje się w koncepcję budowy morskiej odnogi Nowego Jedwabnego Szlaku, kluczowej wizji nowego globalnego porządku ogłoszonej przez przewodniczącego ChRL Xi Jinpinga. W ostatnich latach powstało wiele instytucji, które mogą zapewnić finansowanie projektu, w szczególności Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB) oraz Fundusz Jedwabnego Szlaku. Budowa tajskiego kanału istotnie zwiększyłaby bezpieczeństwo chińskiej gospodarki w zakresie dostaw surowców i utrzymania szlaków eksportu produktów. Zmniejszyłaby ryzyko blokady morskiej w cieśninach Malakka oraz Sunda i Lombok w przypadku konfliktu z USA. To właśnie USA w obawie przed utratą kontroli na międzynarodowych morskich szlakach komunikacyjnych i chińską ekspansją na Oceanie Indyjskim będą największym przeciwnikiem budowy kanału. Tracą jednak swoje wpływy w regionie zwłaszcza po porzuceniu przez Donalda Trumpa koncepcji Partnerstwa Transpacyficznego (TPP). Doprowadziło to do próżni w relacjach międzynarodowych w regionie Zachodniego Pacyfiku, którą momentalnie wypełniać swoimi projektami zaczęły Chiny.

Beneficjentami tego projektu oprócz Chin i Tajlandii byliby tradycyjni amerykańscy sojusznicy na Pacyfiku – Japonia, Tajwan i Korea Południowa, z perspektywy których wzrosłoby bezpieczeństwo dostaw surowców dla ich potężnych gospodarek, w szczególności ropy naftowej z Bliskiego Wschodu. Korzyści mógłby czerpać również tradycyjnie skonfliktowany z Chinami Wietnam dzięki przejęciu części obsługi portowej statków korzystających obecnie z tych usług w portach Malezji i Singapuru.

Naturalnym sojusznikiem USA będą Indie niezainteresowane dalszym wzrostem chińskich wpływów na Oceanie Indyjskim. Największymi przegranymi będzie Malezja i Singapur czerpiące olbrzymie zyski z lokalizacji dotychczasowej trasy łączącej potężne gospodarki Azji Wschodniej z zapleczem surowcowym na Bliskim Wschodzie i w Afryce oraz z rynkami zbytu w Europie. Rząd Malezji jednak silnie uzależnił się od chińskich inwestycji realizowanych w ramach tej samej koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku, a Singapur znacznie pogorszył w ostatnich latach swoje stosunki z Chinami zwiedziony obamowskim pivotem na Azję i złudną perspektywą korzyści związanych z TPP. Relacjom Singapuru z Państwem Środka szczególnie zaszkodziło zaangażowanie się tego pierwszego w spór terytorialny o wyspy archipelagu Spratly pomiędzy Chinami a Filipinami.

Dotychczasowe doskonałe relacje USA z Tajlandią również znacznie się pogorszyły w ostatnich latach po zamachu stanu w tym kraju i przejęciu władzy przez wojskową juntę. Bardzo znamienne, że równolegle do ograniczania współpracy z USA Tajlandia coraz bardziej zacieśniała relacje z Chinami.

Należy oczekiwać, że po planowanej w tym roku koronacji Ramy X oraz przyszłorocznych wyborach parlamentarnych i powołaniu nowego rządu kwestia budowy kanału stanie się jednym z najważniejszych punktów w relacjach Tajlandii z Chinami.

 

Historia

Kra to przesmyk w Tajlandii na Półwyspie Malajskim o szerokości ok. 60 km zlokalizowany pomiędzy Morzem Andamańskim a Zatoką Tajlandzką. Pokrywają go wzgórza porośnięte tropikalnym lasem. Jest jedynym połączeniem kontynentalnej części Malezji i Singapuru z północną Tajlandią i Mjanmą dzięki przebiegającymi wzdłuż półwyspu trasie i linii kolejowej.

Geograficzna lokalizacja przesmyku czyniła zeń już od czasów starożytnych naturalny punkt styku szlaków morskich wschodnich i zachodnich cywilizacji. To tutaj odnaleziono starożytne artefakty imperiów chińskiego i rzymskiego.[1]

W 1677 tajski król Narai zlecił francuskiemu inżynierowi Lamarze, by ten zbadał możliwość połączenia kanałem wodnym Songkhla z Marid (obecnie Mjanma). Pomysł zarzucono ze względu na ograniczenia ówczesnej technologii. W 1793 r. brat króla Phra Phutthayotfa Chulalok (Rama I) z dynastii Chakri) argumentował, że budowa kanału ułatwiłaby obronę zachodniego wybrzeża królestwa. Na początku XIX w. koncepcja budowy przeprawy zainteresowała brytyjską Kompanię Wschodnioindyjską. Po utworzeniu brytyjskiej kolonii w Birmie w 1863 r. podjęto ponowne badania w tym kierunku. Kanał miał tym razem połączyć Zatokę Tajską z Kawthaung – południowym koniuszkiem brytyjskiej kolonii leżącym w ujściu rzeki Kraburi do Morza Andamańskiego. Rozwiązanie miało wykorzystywać odcinek 42 km żeglugi rzeką Pakchan i trasę kolejową długości 80 km w dalszej części lądu. Projekt jednak po raz kolejny nie doszedł do skutku. Temat powrócił kolejny raz w 1882 r., gdy konstruktor Kanału Sueskiego Ferdinand de Lesseps złożył wizytę w Królestwie Syjamu. Jednak król Phra Bat Somdet Phra Poraminthra Maha Chulalongkorn Phra Chunla Chom Klao Chao Yu Hua (Rama V z dynastii Chakri) nie wyraził zgody na prowadzenie badań przez Francuza. W 1897 r. monarchie Wielkiej Brytanii i Syjamu uzgodniły, aby ostatecznie porzucić ideę budowy kanału, gdyż mógłby on zachwiać znaczeniem rozwijającego się Singapuru.[2]

Do idei powracano wielokrotnie w drugiej połowie XX w. W 1973 r. powstało pierwsze studium wykonalności projektu. Zostało zlecone przez K. Y. Chowa z Thai Oil Refining Company, a opracowały je amerykańskie firmy Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS) i Robert R. Nathan Associates we współpracy z U.S. Lawrence Livermore National Laboratory. Rozwój tej koncepcji najmocniej uwidocznił się w latach 80, kiedy to zorganizowano w Bangkoku dwie międzynarodowe konferencje współfinansowane przez tajlandzki rząd w latach 1983 i 1984. Projektem udało się zainteresować wówczas japońskiego prezesa Mitsubishi Global Infrastructure Fund Masaki Nakijamę, który zangażował się w poszukiwania finansowania dla budowy.[3]

 

Czasy obecne

15 maja 2015 r. chińska firma China-Thailand Kra Infrastucture and Development oraz tajska Asia Union Group podpisały w Guanzhou (Kanton) list intencyjny w sprawie projektu budowy kanału. Według informacji medialnych komentujących ten fakt, projekt miałby trwać dziesięć lat, a jego koszt wynieść 28 mld USD.

Kanał ma mieć 102 km długości, 400 m szerokości i 25m głębokości.[4] Proponowana trasa jest dwukrotnie dłuższa od minimalnej drogi, aby ominąć pasmo wzgórz, których wysokość sięga 75 m n.p.m.[5] Jej lokalizacja w relatywnie płaskim terenie pozwoli najprawdopodobniej uniknąć budowy śluz, których obecność spowalniałaby żeglugę i podnosiła jej koszt. Proponowana geometria kanału pozwoli na korzystanie z kanału nawet przez największe jednostki transportowe (powyżej 300 tys. DWT), w tym supertankowców.[6] W prace nad budową może zostać zaangażowanych nawet 30 tys. pracowników.[7]

Przy obydwu wejściach do kanału przewiduje się budowę stref ciężkiego przemysłu, obejmujących porty głębokomorskie, suche doki oraz instalacje stoczniowe.[8] W celu szybkiego przyciągnięcia inwestycji mają tam zostać założone specjalne strefy ekonomiczne, co jest klasycznym azjatyckim sposobem na ściągnięcie kapitału zagranicznych inwestorów.

Już 4 dni po publikacjach na ten temat ukazały się oświadczenia Tajlandii i ChRL dementujące fakt zaangażowania administracji państwowych w projekt. Ze strony rządu tajlandzkiego głos w tej sprawie zabrał przedstawiciel Ministerstwa Transportu.[9] Wypowiedź rzecznika chińskiego MSZ Hong Lei została dodatkowo powtórzona przez chińska ambasadę w Tajlandii, która podkreślała, że chiński podmiot nie jest w żaden sposób powiązany z rządem. Zapewnienia ze strony Bangkoku są jednak o tyle mało wiarygodne, że przewodniczącym Asia Union Group, który podpisał list intencyjny w imieniu strony tajskiej, jest były premier Tajlandii Chavalit Yongchaiyudh, który przez wiele lat optował za realizacją tej inwestycji. Jego stanowisko całkowicie podziela przewodniczący królewskiej Tajnej Rady, głównego organu doradczego monarchy, Thanin Kraivichien, który był premierem w latach 1976-1977. Wystąpił on do rządu z listem otwartym, w którym stanowczo wypowiadał się za budową przeprawy. Sprowokowało to obecnego szefa rządu Prayuth Chan-ocha do oficjalnego zapewnienia w styczniu 2016 r., że realizacja projektu nie znajduje się w agendzie jego administracji. Z drugiej jednak strony przyjęta w tym roku konstytucja zakłada, iż w 2018 r. w kraju odbędą się wybory parlamentarne i powstanie nowy rząd nieograniczony dotychczasowymi deklaracjami lidera sprawującej władzę junty. Na jesieni nastąpi również koronacja następcy tronu, Vajiralongkorn (Rama X), który jest zwolennikiem budowy kanału.[10]

Kolejnym podmiotem wspierającym koncepcję budowy kanału jest Narodowe Zgromadzenie Wprowadzania Reform Tajlandii (National Reform Steering Assembly – NRSA) – powołane w 2015 r. rządowe ciało doradcze odpowiedzialne za opracowywanie i opiniowanie projektów reform w kraju.[11]

Silnym lobbystą na rzecz budowy kanału jest także Tajlandzkie Stowarzyszenie na rzecz Tajsko-Chińskiej Współpracy Kulturalnej i Gospodarczej (TCCEAT – Thai-Chinese Cultural and Economic Association of Thailand).[12] Za opcją budowy kanału optuje również intensywnie grupa wpływowych wojskowych, m.in. gen. Thawatchai Samutsakhon – były dowódca drugiego okręgu wojskowego.[13]

Chiński partner budowy kanału odmówił mediom komentarza w sprawie, informując, że szczegóły realizacji umowy objęte są tajemnicą państwową. Jest to kolejna okoliczność, która wskazuje na fakt, iż pospieszne zapewnienia chińskiej administracji są tylko elementem dyplomatycznej kurtuazji, podczas gdy faktyczne działania przedsiębiorstwa zaangażowanego w projekt odbywają się pod kontrolą rządu.[14]

Chińska strona projektu zakończyła studium wykonalności inwestycji jeszcze przed końcem ubiegłego roku, jednak dalsze etapy są wstrzymane do czasu zakończenia żałoby w kraju (październik 2017 r.), po której powinna nastąpić koronacja nowego monarchy oraz przewidziane na 2018 r. wybory parlamentarne i powołanie nowego rządu.[15]

W maju 2017 r. lokalne media donosiły o przeprowadzeniu w Kao Mai Kaeo w dystrykcie Si Kao w prowincji Trang seminarium w ramach konsultacji z lokalną ludnością nt. środowiskowych i ekonomicznych skutków inwestycji, która była tam przedstawiana pod nazwą projektu „Kong Thai 9A”.[16]

China-Thailand Kra Infrastucture and Development nie jest jedynym podmiotem z Państwa Środka, który media łączą z realizacją budowy. Xinhua w zeszłym roku poinformowała o przesłankach wskazujących na zaangażowanie w badania na potrzeby tego projektu chińskiej firmy Longhao. Ta jednak odmówiła agencji wszelkich komentarzy w sprawie.[17] Wskazana firma miała kooperować z Tajsko-Chińską Izbą Współpracy Handlowej (Thai-Chinese Chamber of Commerce).[18] Wcześniej media donosiły o udziale w pracach związanych z projektem grupy podmiotów, w tym kontrolowanego przez chiński rząd Liu Gong Machinery Co. Ltd i XCMG oraz prywatnego Sany Heavy Industry Co Ltd.[19]

 

Możliwe korzyści i zagrożenia projektu

Najważniejszą korzyścią dla całej Azji Wschodniej jest stworzenie alternatywnej, bezpiecznej trasy dla morskiego szlaku prowadzącego z zachodu przez zatłoczoną cieśninę Malakka. Stanowi ono wąskie gardło na mapie szlaków komunikacyjnych między Azją Wschodnią a zapleczem surowcowym i rynkami zbytów na zachodzie. Ma to na tyle żywotne znaczenie, w szczególności dla chińskiej gospodarki, że już poprzedni przewodniczący ChRL Hu Jintao ukuł nośne sformułowanie „dylematu Malakki” – chińskich „wrót” na Ocean Indyjski, który jest główną magistralą światowego handlu XXI w.

Malakka ma ok 1000 km długości, 2,5 km szerokości i głębokość 25 m w najpłytszym miejscu. Przez cieśninę przepływa rocznie według różnych szacunków 60[20] -100[21] tys. jednostek.

Przewiduje się, że cieśninę może pokonywać rocznie maksymalnie 122600 jednostek, a takie natężenie ruchu rozwinie się do 2025-30 roku. Zagęszczenie ruchu na akwenie już obecnie znajduje silny wyraz w liczbie wypadków pomiędzy statkami, która w 2015 r. wyniosła 60, co stanowiło wzrost o jedną czwartą w porównaniu z rokiem poprzednim.[22]

Przekierowanie żeglugi alternatywną trasą do indonezyjskich cieśnin Sunda i Lombok wydłuża jej czas o 6-7 dni i znacznie zwiększa koszty transportu. Należy również podkreślić, że niemożliwym do uniknięcia mankamentem cieśnin indonezyjskich będzie fakt, iż są one położone w bezpośrednim sąsiedztwie Rowu Sundajskiego, odcinka okalającego Pacyfik „pierścienia ognia” – obszaru o wysokiej aktywności sejsmicznej, co naraża cieśniny na możliwe tsunami w przyszłości. Zagrożenie to dotyczy w szczególności Cieśniny Sunda, położonej u stóp stratowulkanu Krakatau. Problem ten dotyczy pośrednio samej Malakki. Po pamiętnym tsunami 2004 r. minister obrony Japonii Yoshinoro Ono stwierdził konieczność przeprowadzenia nowych pomiarów dna w Cieśninie Malakka w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi największych jednostek.[23]

Ponadto cieśnina Malakka, jak każde wąskie gardło transportu morskiego, od setek lat była obszarem wysokiej aktywności piratów. Problem ten funkcjonuje do dnia dzisiejszego, co więcej systematycznie narasta wraz ze zwiększeniem zatłoczenia w cieśninie i przynosi poważne straty przewoźnikom. W latach 2009 – 2013 liczba napadów pirackich w Malakce rosła co roku średnio o niemal jedną trzecią pomimo międzynarodowych inicjatyw walki z tym procederem (2009 – 42, 2010 – 63, 2011 – 74, 2012 – 101, 2013 – 125).[24]

Otwarcie kanału Kra skróciłoby drogę morską między Chinami a Afryką i Bliskim Wschodem o 1200 km, co odpowiada średnio 5 dniom żeglugi.[25] Zmniejszenie kosztów transportu w przypadku przewozu 100 tys. ton cargo wyniosłoby nawet według różnych szacunków 300[26] do 350[27] tys. dolarów, bez uwzględnienia opłat związanych z przepłynięciem przez kanał. Najwięcej zyskają na inwestycji tankowce, które kursują na bezpośrednich trasach pomiędzy zleceniodawcą a odbiorcą, w przeciwieństwie do kontenerowców, które muszą zawijać z dostawami do poszczególnych portów na swojej drodze.

Otwarcie kanału zmniejszyłoby cenę baryłki ropy z Bliskiego Wschodu na rynkach azjatyckich o 9 centów.[28] Ma to olbrzymie znaczenie, gdyż obecnie przez Cieśninę Malakka przepływa około 80% ropy transportowanej z Bliskiego Wschodu i Afryki do Chin.[29] Projekt wpisuje się zresztą w widoczny trend inwestowania operatorów w rozbudowę istniejących dotychczas kanałów. W ostatnich dwóch latach dokonano rozbudowy kanału Panamskiego (zakończona w czerwcu 2016 r.- koszt 5 mld USD) oraz otwarcia drugiej nitki kanału Sueskiego (zakończone w 2015 r. – koszt 8 mld USD.[30]

Budowa kanału Kra jest dla Chin naturalną konsekwencją obserwowanej obecnie ekspansji na Morzu Południowochińskim – podobnie jak budowa Kanału Panamskiego była konsekwencją ekspansji USA na Morzu Karaibskim, zgodnie ze strategią wytyczoną w XIX w. przez Alfreda Thayera Mahana. Będzie miała ona kolosalne znaczenie zarówno dla samej gospodarki kraju, jak również jego bezpieczeństwa, w tym również w „najtwardszym”, militarnym wymiarze. W przypadku konfliktu interesów pomiędzy dwiema największymi gospodarkami świata, który miałby przybrać agresywną formę, blokada morska wspomnianych trzech cieśnin, daleko od wybrzeży Chin i poza zasięgiem projekcji siły tego kraju, może doprowadzić do uzyskania celów politycznych bez prowadzenia intensywnych działań wojennych.

Odcięcie importu ropy obniżyłoby chiński PKB o 12,5%. Połowa chińskiego PKB zależy od handlu morskiego, a 85% ruchu handlowego odbywa się po szlakach morskich.[31]

Przeprowadzenie takiego scenariusza ułatwia w szczególności perspektywiczne wsparcie ze strony amerykańskich sojuszników w regionie, zwłaszcza Australii. Został on już właściwie zrealizowany w przeszłości. Kontynentalne zamknięcie Chin w XIX w. było możliwe dzięki kontroli przez Wielką Brytanię i inne kolonialne potęgi europejskie cieśnin zamykających wyjście z Morza Południowochińskiego na Ocean Indyjski. Szczególne znaczenie miał tu rozwój brytyjskiej kolonii w Singapurze.

Budowa kanału oraz związana z nim prawdopodobna chińska obecność wojskowa na miejscu, usprawiedliwiona aktywnością islamskich terrorystów na południu Tajlandii, doskonale wpisuje się w dynamicznie postępującą chińską strategię budowy Sznura Pereł. Polega ona na rozwijaniu infrastruktury transportowej – portów połączonych szlakami lądowymi z kontynentalnymi Chinami. Jest ono nierzadko połączone z dyskretną obecnością wojskową, która zapewniać ma bezpieczeństwo żeglugi chińskich jednostek oraz samych obiektów. Jako usprawiedliwienie tej obecności wskazuje się zagrożenia ze strony lokalnych ugrupowań terrorystycznych i piratów. To rozmieszczanie chińskich komponentów wojskowych wzdłuż szlaków transportowych na Oceanie Indyjskim stało się powodem dywagacji o możliwym podwójnym wykorzystaniu przez Chiny tych kompleksów. Niewątpliwie ich „wspólnym mianownikiem” jest dywersyfikacja szlaków transportowych dla surowców z Bliskiego Wschodu i Afryki oraz chińskiego eksportu towarowego w drugą stronę tak, aby omijać wąskie gardło w cieśninie Malakka. Jako przykłady takich inwestycji można wymienić port Gwadar w Pakistanie, port Chittagong i Sonodia w Bangladeszu, porty Hambantota i Kolombo na Sri Lance, czy port Kyaukpyu w Mjanmie. Podobną rolę (możliwości ograniczenia transportu przez cieśninę) spełniają rozbudowywane intensywnie lądowe szlaki komunikacyjne w ramach lądowego pasa Nowego Jedwabnego Szlaku.

Z perspektywy Tajlandii przesmyk miał od wieków istotne znaczenie dla bezpieczeństwa całego regionu. Warto przypomnieć, że w tym właśnie miejscu japońska Armia Południowa dokonała inwazji i wkroczyła do Birmy w połowie stycznia 1942 r. Krytycy projektu podnoszą niekiedy, iż budowa kanału oddzieliłaby od reszty kraju zdominowane przez islam południe, co może stać się przyczyną dążeń separatystycznych. Z drugiej jednak strony, funkcjonuje również całkowicie przeciwna opinia, iż inwestycja zwiększyłaby dochody i poziom życia miejscowej ludności, redukując społeczne napięcia.

Istotny głos w tej dyskusji zabrał zdecydowany zwolennik realizacji projektu zasiadający we wspomnianym wcześniej Narodowym Zgromadzeniu Wprowadzania Reform Tajlandii (NRSA) gen. Harn Leenanond, były dowódca czwartego okręgu wojskowego Tajlandii. Podlegający w przeszłości jego dowództwu okręg zlokalizowany jest właśnie na południu kraju, więc orientuje się on doskonale w sytuacji bezpieczeństwa na tym obszarze. W przedstawionej rządowi 30.05.2016 r. opinii argumentuje on, iż rozwój gospodarczy, wzrost zatrudnienia i inwestycje w regionie związane z perspektywą budowy kanału zmniejszyłyby lokalne napięcia społeczne i ograniczyły aktywność ekstremistyczną, a zatem przyczyniłyby się do wzrostu bezpieczeństwa w regionie.[32]

Kolejną kwestią, która niewątpliwie będzie intensywnie podnoszona podczas dyskusji nad realizacją inwestycji, to temat bezpieczeństwa dla środowiska naturalnego. Nad Zatoką Bengalską mieszka 31% rybaków przybrzeżnych świata.[33] Spowodowane otwarciem kanału przesunięcie szlaków komunikacyjnych na północ mogłoby istotnie zagrozić ich interesom. W szczególności należy rozpatrywać wzrost zagrożenia skażeniem wód w związku z emisją paliw z przepływających jednostek, jak również niemożliwymi do wykluczenia wyciekami z tankowców i chemikaliowców. Ten niekorzystny efekt społeczny może jednak zostać częściowo zrównoważony perspektywą wzrostu zatrudnienia i inwestycjami w planowanych specjalnych strefach ekonomicznych, które mają towarzyszyć budowie kanału.

Przewiduje się również, że budowa kanału może wiązać się z koniecznością wykopania nawet 2 mld m sześciennych ziemi i skały, których utylizacja będzie stanowiło realny problem. Z drugiej jednak strony wydobyty materiał może zawierać rozmaite cenne minerały, w szczególności cynę.[34] Rozpatrywana jest również możliwość zagospodarowania go do uregulowania wybrzeża Tajlandii.

 

Alternatywa

Istnieje również alternatywny projekt budowy kolejowego połączenia między Morzem Andamańskim a Zatoką Tajlandzką – tzw. suchy kanał. Linia o długości 125 kilometrów miałaby połączyć Chumporn na wschodzie z portem głębokomorskim Ranong na zachodzie kraju. W czerwcu 2017 r. tajlandzkie Biuro Polityki i Planowania Ruchu Drogowego i Transportu zwróciło się do trzech firm Asian Engineering Consultants, Infraplus Consulting oraz Enrich Consultants ze zleceniem opracowania studium wykonalności inwestycji. Przeznaczony na stosowne badania budżet to 30 mln bathów.[35] Oprócz efektów ekonomicznych inwestycji opracowania mają obejmować również konsultacje społeczne oraz skutki środowiskowe perspektywicznego projektu. Władze przewidują, że poza korzyściami gospodarczymi, połączenie mogłoby stanowić wartościowe udogodnienie dla ruchu turystycznego. Umożliwiłoby ono turystom szybki dostęp do atrakcji nad obydwoma wybrzeżami Tajlandii.[36]

Warto zwrócić w tym miejscu uwagę, że historia procesów decyzyjnych chińskich inwestorów wskazuje, iż decyzja o budowie połączeń kolejowych w przesmykach nie wyklucza projektów budowy w tych miejscach szlaków wodnych. Najlepszym przykładem jest tutaj decyzja Wanga Jinga, którego firma HKND zrealizować miała projekt budowy kanału w Nikaragui łączącego Punta Gorda na wybrzeżu Morza Karaibskiego z położonym nad Pacyfikiem Brito.[37] Informację o rozpoczęciu prac podano do wiadomości publicznej w grudniu 2014 r., w trzy lata po ogłoszeniu innej chińskiej inwestycji – budowy 2 połączeń kolejowych między Morzem Karaibskim a Pacyfikiem w Kolumbii pomiędzy zatokami Uraba i Cupica oraz Cartageną i Buenaventurą. Dodatkowo w tym czasie budową suchego kanału kolejowego w samej Nikaragui zainteresowana była firma koreańska.[38]

Ostatecznie projekt budowy nikaraguańskiego kanału ugrzązł na dłuższy czas za sprawą licznych protestów i spraw prowadzonych przed sądami w związku z zagrożeniami dla środowiska naturalnego. Ostatnia z tych spraw została rozpatrzona przez Sąd Najwyższy Nikaragui na korzyść inwestora w marcu 2017 r.[39] Częściowy wpływ na opóźnienie mogło mieć ograniczenie zdolności finansowania inwestycji przez HKND po chińskim krachu giełdowym w 2015 r. Mniejsze znaczenia mogła mieć również zmiana polityki Panamy i jej otwarcie na chińskie inwestycje. Według zapowiedzi głównego doradcy projektu HKND Billa Wilda, budowa kanału powinna się rozpocząć jeszcze w tym roku.

 

Perspektywa Tajlandii

Kluczowe znaczenie dla politycznej woli realizacji projektu przez Tajlandię będzie miał bilans pomiędzy stosunkami tego kraju z USA i Chinami.

USA są tradycyjnie największym oponentem budowy kanału. Już w 2005 r. „The Washington Post” ujawnił tajny raport sekretarza obrony Donalda Rumsfelda, w którym informacje o poszukiwaniu przez Chiny środków na realizację projektu wzbudziły silne zaniepokojenie amerykańskiej administracji w związku z możliwym wzrostem wpływów Państwa Środka w regionie.[40]

Tradycyjnie dobre – od czasów wojny w Wietnamie – relacje USA – Tajlandia wyraźnie się ochłodziły w 2014 r. po przejęciu władzy przez juntę, na czele której stoi Prayuth Chan-ocha.

Stany Zjednoczone wyraźnie ograniczyły swoja pomoc dla wojsk tajlandzkich oraz swoje zaangażowanie we wspólne ćwiczenia wojskowe i wizyty dyplomatyczne. W szczególności zawieszone zostały warte niemal 5 mln USD programy pomocy wojskowej w ramach Foreign Military Financing i International Military Education and Training. Napięcie między rządami sięgnęło szczytu po wystąpieniu zastępcy sekretarza stanu ds. Azji Wschodniej i Pacyfiku Daniela Russela 28.01.2015 r. na Uniwersytecie im. Chulalongkorna, który wezwał tajlandzką administrację do zakończenia rządów wojskowych i wycofania ograniczeń wolności obywatelskich.[41]

Poważny cios wzajemnym relacjom zadało ostateczne pogrzebanie przez Donalda Trumpa projektu Partnerstwa Transpacyficznego, dołączeniem do którego Tajlandia była silnie zainteresowana. Jakkolwiek kraj nie był członkiem umowy, w Bangkoku oczekiwano szeregu jej korzystnych efektów w regionie.[42]

Biznesowy model uprawiania polityki zagranicznej przez nowego amerykańskiego prezydenta zdążył już zrazić do jego administracji kluczowych przedstawicieli tajlandzkich handlowców. Zapowiedzi Trumpa o podjęciu zdecydowanych kroków, których celem ma być zmniejszenie ujemnego bilansu wymiany handlowej z Tajlandią, wywołały poważne zaniepokojenie Tajskiej Federacji Przemysłu, Związku Tajskich Bankierów oraz Tajskiej Izby Handlu. Tajlandia miała w 2016 r. z USA nadwyżkę handlową w wysokości 18 mld USD.[43]

Nowa administracja Donalda Trumpa postrzega Tajlandię jako potencjalnego sojusznika – jednego z wielu azjatyckich – w sporze z Koreą Północną. Wyznaczona przez Trumpa rola nie stoi w sprzeczności z pogłębianiem przez Tajlandię relacji z Państwem Środka, co więcej – okazane przez Bangkok wsparcie w tym obszarze może zbilansować niekorzystny efekt współpracy z Chinami nad projektem budowy kanału.

Kolejnym atutem Tajlandii, którego znaczenie dla USA, jak również wszystkich innych graczy w tej części świata, pozostanie niezachwiane bez względu na dyplomatyczne decyzje rządu i monarchy, jest fakt posiadania bazy wojskowej U-Tapo – jedynego takiego obiektu w regionie pozwalającego na prowadzenie dużych operacji logistycznych. Jest to jeden z powodów, dla którego od dziesięcioleci USA organizują wraz z Tajlandią coroczne międzynarodowe ćwiczenia wojskowe Cobra Gold – największe w tej części świata oraz inne przedsięwzięcia, jak np. Cooperation Afloat Readiness and Training.

USA pozostają drugim po Chinach importerem tajlandzkich produktów.

Relacje Tajlandii z Chinami systematycznie poprawiały się od lat 70 minionego wieku, kiedy Państwo Środka przestało wspierać komunistycznych rebeliantów w Syjamie. Tajlandia nigdy nie miała sporów terytorialnych z ChRL. Rządząca Tajlandią junta wyraźnie dąży do utrzymania dobrych stosunków z Chinami. Świadczył o tym fakt wydania Chinom w lipcu 2015 r. 109 Ujgurów. Wypowiedzi medialne urzędników reprezentujących pion bezpieczeństwa sugerowały udział tej chińskiej mniejszości w działalności terrorystycznej islamskich ekstremistów na południu Tajlandii. W tym kontekście należy oczekiwać, że chińska inwestycja może być związana z obecnością chińskich sił na terytorium Tajlandii, co zwiększy kontrolę nad nękanym aktywnością islamskich terrorystów południem.[44] Działalność terrorystów wyraźnie nasiliła się w tym roku. Bojownicy prowadzą powstanie w zdominowanych przez muzułmanów prowincjach Yala, Pattani i Narathiwat. Od 2004 roku zginęło ponad 6,5 tysiąca ludzi – podaje organizacja monitorująca konflikt Deep South Watch.[45]

Tajlandia udzielała również podobnego wsparcia politycznego Chinom w związku z ich problemami z prodemokratycznymi aktywistami z Hongkongu. W październiku 2016 r. tajlandzkie władze odmówiły wstępu do kraju przedstawicielowi tego ruchu – Joshui Wangowi. Wcześniej brak było reakcji tajlandzkich władz na informacje o rzekomym uprowadzeniu z terytorium Tajlandii właściciela księgarni z Hongkongu oskarżonego o rozpowszechnianie wymierzonych w chińskie władze publikacji.

Fakt, iż obecny rząd Tajlandii zamierza prowadzić bardziej zrównoważoną politykę w obszarze bezpieczeństwa – z ograniczeniem dominującej roli USA – znalazł swój wyraz w nawiązaniu współpracy w zakresie importu uzbrojenia z Chinami i Federacją Rosyjską. Bangkok kupuje w Chinach m.in. czołgi VT-4 i łodzie podwodne typu 039A. Umowy te wpisują się w wyraźnie zauważalną tendencję – dzięki konkurencyjnym warunkom i otwartej polityce Rosja i Chiny w ostatnich latach odbierają USA dotychczasowy monopol w domenie handlu uzbrojeniem w kolejnych krajach Zachodniego Pacyfiku (np. Filipiny).

Kolejnym istotnym obszarem, w którym współpraca Tajlandii z Chinami wyraźnie się zacieśniła, jest energetyka jądrowa. Pod koniec 2015 r. Naczelna Grupa Chińskiej Energetyki Jądrowej (CGN) oraz Guangxi Investment Group zaprosiły do współpracy przy budowie elektrowni w Fangchenggang w Autonomicznym Regionie Guangxi Zhuang tajską spółkę RATCH, podmiot zależny od Państwowego Urzędu Energetycznego Tajlandii. Inicjatywa ma poparcie tajlandzkiego rządu.[46]

Po pogrzebaniu przez administrację Donalda Trumpa najważniejszej inicjatywy politycznej Baracka Obamy dotyczącej relacji USA z państwami Pacyfiku – Partnerstwa Transpacyficznego, powstała naturalna próżnia polityczna, którą momentalnie zaczęły wypełniać Chiny, proponując własna wizję współpracy gospodarczej na Pacyfiku. Znalazła ona wyraz w koncepcji Regionalnego Wszechstronnego Partnerstwa Ekonomicznego (RCEP). Jednym z krajów wyrażających zainteresowanie współpracą w tej formule jest właśnie Tajlandia.

Tajlandia jest jednym z członków-założycieli AIIB, który może być rozpatrywany jako prawdopodobne źródło finansowania budowy kanału Kra. Tajlandia współpracuje z Chinami nad poprawą infrastruktury komunikacyjnej w regionie również w ramach inicjatywy LMC (Lancang-Mekong Cooperation).

Chiny są największym partnerem gospodarczym Tajlandii. Z Państwa Środka pochodzi ponad 20% turystów odwiedzających Syjam – najwięcej na świecie[47], a trzeba pamiętać, że turystyka jest jedną z najważniejszych gałęzi tajlandzkiej gospodarki.

Lokalizacja kanału w jednym kraju – Tajlandii, w odróżnieniu od sytuacji Malakki, której wody są współdzielone pomiędzy Singapurem, Indonezją i Malezją, pozwoli ułatwić podejmowanie decyzji związanych z funkcjonowaniem obiektu, które będzie regulowane przez przepisy prawa tylko jednego państwa.

 

Inne perspektywy

Rozpatrywana inwestycja silnie uderzyłaby w interesy Malezji i Singapuru, dla których korzystna lokalizacja nad cieśniną Malakka zapewnia stały wpływ dochodów związanych z obsługą portową i stoczniową przepływających jednostek. Oficjalne zaangażowanie administracji Tajlandii i ChRL w budowę kanału znacznie pogorszyłoby relacje z tymi dwoma krajami. Zarówno dla dyplomacji Pekinu, jak i Bangkoku byłoby więc najwygodniej, gdyby badania nad jej wykonalnością były prowadzone wyłącznie przez prywatne podmioty, od działalności których politycy mogliby się oficjalnie odcinać.

W ostatnich dwóch latach w relacjach Chiny – Singapur nastąpiły zmiany, które mogą skłonić Pekin do udzielenia bardziej otwartego wsparcia budowie kanału Kra. Jakkolwiek Singapur nie podnosił do tej pory żadnych roszczeń terytorialnych na Morzu Południowochińskim, premier tego kraju Lee Hsien Loong zaangażował się po obamowskim pivocie na Azję w międzynarodową dyskusję w tej kwestii, występując otwarcie przeciw interesom ChRL. Lee wielokrotnie popierał politykę poprzedniej amerykańskiej administracji przywrócenia równowagi na Zachodnim Pacyfiku, jak również wzywał do uznania niekorzystnego dla Państwa Środka wyroku Międzynarodowego Trybunału Arbitrażowego w Hadze w sporze pomiędzy Filipinami i ChRL. Kolejną decyzją, która pogorszyła relacje na linii Singapur – Pekin był rozwój współpracy wojskowej z USA. Jego przejawem była m.in. zgoda na rozmieszczenie amerykańskich samolotów zwiadowczych P-8 w Singapurze. Wyraźne stanowisko w sprawie pogarszających się relacji wzajemnych zajął rzecznik chińskiego MSZ, obwiniając Singapur za fakt zamieszczenia wezwania do przestrzegania haskiego orzeczenia w dokumencie podsumowującym szczyt Ruchu Państw Niezaangażowanych w Wenezueli 18.09.2016 r.[48]

Pomimo faktu, że realizacja projektu uderzałaby w oczywisty sposób w interesy Malezji, opozycyjne media zarzucają rządowi z Najibem Razakiem na czele akceptację wszelkich chińskich inicjatyw infrastrukturalnych ze względu na liczne inwestycje realizowane w kraju, które wiążą się z niezwykle korzystnymi umowami dla malezyjskich firm powiązanych z rządem. Dzięki chińskim inwestycjom oraz kredytom rządowym, jak również finansowaniu z pozostających pod wpływem chińskiej administracji międzynarodowych instytucji finansowych w Malezji rozwijanych jest obecnie 5 morskich portów oraz budowany jest przecinający Półwysep Malajski ropociąg. Wspomniane porty to: Malacca Gateway (10 mld USD – 43 mld MYR), Carey Island (46 mld USD – 200 mld MYR) Bagan Datoh (7 mld USD – 30 mld MYR), Kuala Linggi International Port dla transportu węglowodorów (3 mld USD – 13 mld MYR) oraz Penang Port (1,5 mld USD – 6 mld MYR). Port w Bagan Datoh ma zostać połączony z naftoportem w Bachok ropociągiem. Koszt tej inwestycji to 7 mld USD – 30 mld MYR. Opozycja zwraca uwagę, że projekt ten zwiększa bezpieczeństwo energetyczne Chin, przy czym jego koszty poniesie społeczeństwo Malezji. Przeciwnicy chińskich inwestycji argumentują, że projekty infrastrukturalne powstają na podstawie porozumień z władzami poszczególnych stanów, które dają się korumpować chińskim kredytodawcom, licząc na doraźne korzyści polityczne, wsparcie finansowe dla własnych ugrupowań  oraz perspektywiczne korzyści z realizacji zamówień publicznych realizowanych w umiarkowanie transparentnych warunkach. Projekty te, realizowane z pieniędzy z chińskich kredytów, wykonywane będą w znacznej mierze przez chińskie podmioty z użyciem chińskich materiałów i doprowadzą do wieloletniego uzależnienia politycznego kraju od chińskiego długu. Należy oczekiwać, że dług ten może stać się narzędziem do przejęcia na wiele lat kontroli nad malezyjską infrastrukturą przez chińskich operatorów. Co najważniejsze jednak, perspektywa strumienia pieniędzy od chińskich kredytodawców zamyka usta malezyjskim politykom w sprawie perspektywy budowy kanału Kra, którego realizacja uczyniłaby wszystkie wymienione inwestycje całkowicie pozbawionymi sensu ekonomicznego. W perspektywie kilkunastu lat Malezja może pozostać z olbrzymim zadłużeniem wobec Chin i wielkimi portami, które będą omijane przez główne szlaki morskie.[49]

O poważnych nadziejach malezyjskiej administracji związanych z chińskimi inwestycjami świadczy również fakt politycznego wsparcia dla inicjatywy Jednego Pasa i Jednej Drogi, które znalazło swój wyraz podczas ostatniej wizyty premiera Najiba Rezaka na majowym Forum Pasa i Szlaku. Wcześniej w styczniu 2017 wicepremier i minister spraw wewnętrznych udał się do Pekinu z wizytą, której tematem były chińskie inwestycje infrastrukturalne w Malezji. Dwa tygodnie po zakończeniu Forum Pasa i Szlaku odbyła się w Malezji wizyta 35 chińskich delegatów, poświęcona tej samej kwestii. Na jej czele stał wówczas chiński minister bezpieczeństwa publicznego Guo Shengkun.[50]

Niemal wszyscy tradycyjni sojusznicy USA na Pacyfiku – Japonia, Korea Południowa i Tajwan odniosą te same korzyści z budowy kanału, jakie zyskać na tej inwestycji mogą Chiny.

Japonia w przeszłości wyrażała zainteresowanie realizacją projektu. W celu przyspieszenia wykonania prac strona japońska sugerowała nawet wówczas możliwość wykorzystania pogłębiarek z napędem atomowym. Rozpatrywano finansowanie inwestycji z pozostających pod silnym wpływem Japonii Azjatyckiego banku rozwoju, Japońskiego Funduszu Globalnych Inwestycji Infrastrukturalnych lub Banku Światowego.[51] Zdecydowanym zwolennikiem budowy kanału był były urzędnik japońskiego Ministerstwa Finansów i japoński przedstawiciel w Międzynarodowym Funduszu Walutowym Daisuke Kotegawa. Projektem poważnie zainteresowany był Mitsubishi Global Infrastructure Fund, a w jego promocję zaangażował się prezes tego funduszu Masaki Nakajima oraz jego zastępca dr Norio Yamamoto.[52]

Japonia szczególnie odczuwa zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi związane z aktywnością piratów w Malakce. Jest inicjatorem Porozumienia w sprawie regionalnej współpracy w zwalczaniu piractwa i napadów rabunkowych na statki w Azji (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia – ReCAAP), projekcie skierowanym do ASEAN-u, Chin, Korei Południowej, Bangladeszu, Indii i Sri Lanki.[53]

Po przejściu tsunami na Oceanie Indyjskim oczekiwano, że w celu zwiększenia bezpieczeństwa w regionie i zapewnienia niezakłóconego funkcjonowania szlaków komunikacyjnych Japonia byłaby skłonna współfinansować budowę kanału Kra.[54]

Podobne stanowisko będzie zajmowała Korea Południowa, której gospodarka jeszcze 3 lata temu potrzebowała importu 2,5 mln baryłek ropy dziennie, co plasowało ją w pierwszej piątce importerów tego surowca na świecie.[55]

Wietnam, skonfliktowany z Chinami w związku z wzajemnymi roszczeniami terytorialnymi na Morzu Południowochińskim, również mógłby dużo zyskać na inwestycji ze względu na swoje położenie w sąsiedztwie planowanego kanału. Rozbudowując infrastrukturę portową mógłby przejąć część obsługi przepływających tą trasą statków. Hanoi już zresztą poinformowało o planach budowy portu morskiego na wyspie leżącej 17 km od wietnamskiego wybrzeża. Spekuluje się, iż miałby on obsługiwać jednostki na trasie do wschodniego wejścia do kanału.[56] Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, że największym wygranym z obecnie istniejących centrów po stronie Morza Południowochińskiego zostanie najprawdopodobniej Hongkong, który jako pierwszy największy port po wschodniej stronie perspektywicznego kanału przejmie największą część obsługi statków kursujących obecnie przez Singapur.

Jedynym silnym przeciwnikiem budowy kanału oraz tym samym – potencjalnym sojusznikiem dla USA pozostają Indie. Mają one jednak zdecydowanie mniejszy wpływ na decyzje polityczne Bangkoku niż Pekin. Obroty Tajlandii z Chinami są 12-krotnie wyższe niż obroty z Indiami.[57]

Indie patrzą na chińskie inwestycje i ich dynamiczny wzrost znaczenia na Oceanie Indyjskim z dużym niepokojem. Chińska strategia budowy Sznura Pereł jest wprost postrzegana jako zagrożenie dla bezpieczeństwa indyjskich interesów. Szczególne obawy wzbudza tradycyjna doskonała współpraca Chin z Pakistanem, w szczególności w obszarze bezpieczeństwa. O sceptycznym podejściu do pochodzących z Państwa Środka inicjatyw rozbudowy pod kontrolą Pekinu szlaków komunikacyjnych na Oceanie Indyjskim świadczy najlepiej fakt bojkotu przez New Delhi tegorocznego Forum Pasa i Szlaku. Indie są naturalnym, najpotężniejszym w regionie sojusznikiem dla USA, który mógłby hamować i kontrolować chińską ekspansję na zachód od Morza Południowochińskiego.

Indie tradycyjnie postrzegają cały akwen Zatoki Bengalskiej jako swój strategiczny obszar wpływu i dążą do rozszerzana swojej kontroli nad przechodzącymi przezeń szlakami morskiej komunikacji. Od wielu lat usiłują przeforsować uznanie przez społeczność międzynarodową jej wyłącznych praw na wodach Morza Andamańskiego, czego przykładem była próba wytyczania linii podstawowych, na postawie których wyznacza się obszar morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej, wzdłuż linii archipelagu Wysp Andamana i Nikobarów. Ponieważ jest to praktyka stosowana wyłącznie wobec krajów położonych na archipelagach, ambicje Indii zostały zredukowane do wytyczenia wyłącznej strefy ekonomicznej wokół wspomnianych wysp.[58] Przez obszar ten mógłby dochodzić od zachodu do kanału Kra morski szlak transportowy, co mogłoby prowadzić w przyszłości do napięć, podobnych do tych, które obecnie rozpalają międzynarodowy spór o kontrolę nad obszarami przez które przechodzą szlaki morskie na Morzu Południowochińskim. Z drugiej jednak strony, według powszechnie przyjętych interpretacji, UNCLOS nie przewiduje wyznaczania wyłącznej strefy ekonomicznej wokół wysp należących do krajów, które nie są archipelagami. Poza tym fakt wyznaczenia wyłącznej strefy ekonomicznej daje posiadającemu ją państwu wyłączne prawo do zasobów podziemnych oraz toni morskiej, nie powinien jednak z założenia ograniczać możliwości żeglugi statków na powierzchni.[59]

Wzrost znaczenia Wysp Andamańskich i Nikobarów w polityce Indii znalazł swój wyraz w planach z 2015 r. rozmieszczenia tam indyjskich jednostek wojskowych i budowy instalacji militarnych.

 

Zakończenie

Historia pokazuje, że ludzkość wbrew oporom tymczasowych sojuszy politycznych uparcie i nieprzerwanie dąży do skracania i ułatwiania wzajemnej komunikacji. Powstawanie kolejnych szlaków, budowanie dróg, kanałów, mostów, tuneli i torów, pokonywanie górskich przełęczy, przesmyków i morskich cieśnin stanowiło zawsze wyłącznie kwestię czasu. Proces ten jest napędzany nieustannie przez potencjał narastający pomiędzy zapleczem wytwórczym ludzkości, jego zapleczem surowcowym oraz najbogatszymi rynkami zbytu. Tajlandzki przesmyk od setek lat niewątpliwie znajdował się na tej drodze. Wraz z rozwojem ludzkich umiejętności i technologii jego pokonanie wydawało się coraz prostsze i tańsze. Nie podlega zatem dyskusji, że prędzej czy później stanie się on istotnym odcinkiem globalnych szlaków komunikacyjnych. Ze względu na jego możliwe znaczenie warto jest podejmować wysiłek intelektualny, by spróbować określić tę perspektywę czasową.

 

Marcin Kamiński

 

[1]Kopalniawiedzy.pl – Mariusz Błoński – Tajemnica rzymskich monet z Japonii – 05.10.2016

[2] The Independent – „The real threat to S’pore – construction of Thai’s Kra Canal financed by China” – 02.10.2016

[3] Executive Intelligence Review – Michael Billington – „Kra Canal: ‚One of the Greatest Achievements of Modern History’” – 10.06.2016

[4] The Straits Times – Teo Cheng Wee – „China not involved in Kra canal work”

[5] International Institute of Marine Surveying – Luc Verley – „The Kra-Canal Project” – 14.01.2015

[6] Journal of Shipping and Trade – Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman, Nurul Haqimin Mohd Salleh, Ahmad Fayas Ahmad Najib, Venus Y. H. Lun – A descriptive method for analysing the Kra Canal decision on maritime business patterns in Malaysia” – 21.11.2016

[7] International Institute of Marine Surveying – Luc Verley – „The Kra-Canal Project” – 14.01.2015

[8] International Institute of Marine Surveying – Luc Verley – „The Kra-Canal Project” – 14.01.2015

[9] Channel NewsAsia – Panu Wongcha-um – „Thailand denies Kra Canal deal” – 19.05.2015

[10] LaRouche (larouchepac.com) – „Major Breakthrough on Kra Canal Potential” – 17.01.2017

[11] South – South Information Gateway – Mohd Haikal Mohd Isa – „Kra Canal Proposal” Dream or Reality?” – 11.07.2016

[12] wikipedia.com – „Thai Canal” – 03.07.2017

[13] South – South Information Gateway – Mohd Haikal Mohd Isa – „Kra Canal Proposal” Dream or Reality?” – 11.07.2016

[14] asia.nikkei.com – Gaku Shimada – „Kra Isthmus shortcut would mean big shifts in Southeast Asia” – 25.06.2015

[15] LaRouche (larouchepac.com) – „Major Breakthrough on Kra Canal Potential” – 17.01.2017

[16] The Nation – „Trang People want isthmus canal studied” – 24.05.2017

[17] The Independent – „The real threat to S’pore – construction of Thai’s Kra Canal financed by China” – 02.10.2016

[18] South – South Information Gateway – Mohd Haikal Mohd Isa – „Kra Canal Proposal” Dream or Reality?” – 11.07.2016

[19] International Institute of Marine Surveying – Luc Verley – „The Kra-Canal Project” – 14.01.2015

[20] International Institute of Marine Surveying – Luc Verley – „The Kra-Canal Project” – 14.01.2015

[21] South – South Information Gateway – Mohd Haikal Mohd Isa – „Kra Canal Proposal” Dream or Reality?” – 11.07.2016

[22] Journal of Shipping and Trade – Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman, Nurul Haqimin Mohd Salleh, Ahmad Fayas Ahmad Najib, Venus Y. H. Lun – A descriptive method for analysing the Kra Canal decision on maritime business patterns in Malaysia” – 21.11.2016

[23] Rocznik Bezpieczeństwa Międzynarodowego 1 – Anna Niwczyk – Przemoc na Morzy w regionie Azji Południowo-Wschodniej wyzwaniem dla bezpieczeństwa międzynarodowego – 2006

[24] Journal of Shipping and Trade – Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman, Nurul Haqimin Mohd Salleh, Ahmad Fayas Ahmad Najib, Venus Y. H. Lun – A descriptive method for analysing the Kra Canal decision on maritime business patterns in Malaysia” – 21.11.2016

[25] Malaysiakini – Lau Bing – Najib should put a stop to Kra canal project – 05.06.2017

[26] asia.nikkei.com – Gaku Shimada – „Kra Isthmus shortcut would mean big shifts in Southeast Asia” – 25.06.2015

[27] Journal of Shipping and Trade – Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman, Nurul Haqimin Mohd Salleh, Ahmad Fayas Ahmad Najib, Venus Y. H. Lun – A descriptive method for analysing the Kra Canal decision on maritime business patterns in Malaysia” – 21.11.2016

[28] wikipedia.com – „Thai Canal” – 03.07.2017

[29] The Independent – „The real threat to S’pore – construction of Thai’s Kra Canal financed by China” – 02.10.2016

[30] New Scientist – Fred Pearce – „Mega-canals could slice through continents for giant ships” – 11.04.2017

[31] Jacek Bartosiak „Pacyfik i Eurazja – O wojnie”, s. 297, 299, Warszawa 2016

[32] Executive Intelligence Review – Michael Billington – „Kra Canal: ‚One of the Greatest Achievements of Modern History’” – 10.06.2016

[33] The Economist – „New Bay Dawning” – 27.04.2013

[34] Int. J. Global Environmental Issues Vol. 8, No. 3 – Richard Brook Cathcart – „Kra Canal (Thailand) excavation by nuclear-powered dredges” – 2008

[35] Thai Visa News – „Could Gulf of Thailand to Andaman Sea train become a reality?” – 26.06.2017

[36] Bangkok Post – „East-west coastal railway link mulled – 26.06.2017

[37] bankier.pl – Maciej Kalwasiński – „Rusza budowa chińskiego kanału w Nikaragui. Mieszkańcy protestują” – 22.12.2014

[38] Tygodnik Przegląd – Kuba Kapiszewski – „Chiński pomysł na przesmyk” – 13.03.2011

[39] New Scientist – Fred Pearce – „Mega-canals could slice through continents for giant ships” – 11.04.2017

[40] International Institute of Marine Surveying – Luc Verley – „The Kra-Canal Project” – 14.01.2015

[41] The Diplomat – Prashanth Parameswaran – „Managing the Strained US-Thailand Alliance” – 16.12.2015

[42] The Diplomat – Prashanth Parameswaran – „Managing the Strained US-Thailand Alliance” – 16.12.2015

[43] polska-azja.pl – Marta Raptis – „Tajlandia: Liderzy biznesu zaniepokojeni polityką handlową Trumpa” – 11.04.2017

[44] The Economist – „Under the umbrella” – 17.09.2015

[45] tvn24.pl – „Wybuchy w kurorcie, wielu rannych. Zamach muzułmańskich separatystów” – 09.05.2017

[46] polska-azja.pl – Karol Kozłowicz – „Tajlandia i Chiny będą współpracować przy projekcie budowy elektrowni jądrowej” – 24.12.2015

[47] The Economist – „Under the umbrella” – 17.09.2015

[48] Soutch China Morning Post – Laura Zhou – „China’s foreign ministry joins war of words against Singapore over South China Sea dispute” – 27.09.2016

[49] Malaysiakini – dr M. Bakri Musa „New Silk Road: Dancing with Dragons?” – 05.06.2017

[50] The Malaysian Insight – „Beijing, Putrajaya talks to start work on ports, Bandar Malaysia, says ST” – 31.05.2017

[51] International Institute of Marine Surveying – Luc Verley – „The Kra-Canal Project” – 14.01.2015

[52] Executive Intelligence Review – Michael Billington – „Kra Canal: ‚One of the Greatest Achievements of Modern History’” – 10.06.2016

[53] Rocznik Bezpieczeństwa Międzynarodowego 1 – Anna Niwczyk – Przemoc na Morzy w regionie Azji Południowo-Wschodniej wyzwaniem dla bezpieczeństwa międzynarodowego – 2006

[54] Int. J. Global Environmental Issues Vol. 8, No. 3 – Richard Brook Cathcart – „Kra Canal (Thailand) excavation by nuclear-powered dredges” – 2008

[55] Pracownia Badań Rynków Zagranicznych – „Najwięksi producenci, eksporterzy importerzy ropy” – 18.12.2014

[56] The Economist – „Under the umbrella” – 17.09.2015

[57] The Economist – „Breaking the „Devil’s neck”” – 14.11.2012

[58] The Maritime Executive – Karan Tripathi, Gaurav Rana – „The Growing Significance of the Andaman and Nicobar Islands” – 06.06.2017

[59] Karol Oskar Brodnicki – „Granice morskie Chin” – Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2015

 

źródło zdjęcia: dzsoofi, https://pixabay.com/pl/bangkok-rzeka-tajlandia-statek-2412000/

Udostępnij:
  • 46
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    46
    Udostępnienia
M. Kamiński: Tajski kanał Kra – perła w koronie Morskiego Jedwabnego Szlaku Reviewed by on 19 sierpnia 2017 .

  Kanał Kra – perła w koronie Morskiego Jedwabnego Szlaku   Wstęp Rozpoczęcie budowy kanału w przesmyku Kra w Tajlandii jeszcze nigdy nie było tak prawdopodobne jak ma to miejsce obecnie. Projekt doskonale wpisuje się w koncepcję budowy morskiej odnogi Nowego Jedwabnego Szlaku, kluczowej wizji nowego globalnego porządku ogłoszonej przez przewodniczącego ChRL Xi Jinpinga. W

Udostępnij:
  • 46
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    46
    Udostępnienia

O AUTORZE /

Avatar

KOMENTARZE: 1

  • Brakuje mi mapki która pokazałaby przebieg opisywanego kanału, ropociągów oraz budowanych portów. Da się to jakoś uzupełnić?

Pozostaw odpowiedź