Artykuły,Publicystyka,Top news

D. Adamus: Transkaspijski Korytarz Transportowy

Korytarze transkaspijskie były przedmiotem zainteresowania Unii Europejskiej, krajów Europy Środkowo-Wschodniej, krajów południowego Kaukazu i Azji Centralnej już od 1993 roku, kiedy zainicjowano projekt korytarzy TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Pierwotny korytarz biegł z Europy przez Morze Czarne, Północny Kaukaz i Morze Kaspijskie. Ogłoszenie chińskiej koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku na nowo wzmogło zainteresowanie lądowymi korytarzami transportowymi biegnącymi eurazjatyckim lądem. Oprócz obecnie wykorzystywanych w transporcie pomiędzy Chinami a Europą korytarzy transsyberyjskich w koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku wymienia się korytarze biegnące południem, w bliskości Morza Kaspijskiego oraz Kaukazu. Ogłoszona w 2016 roku koncepcja rozwoju lądowych korytarzy Chiny-Europa wymienia następujące korytarze:

Korytarz gospodarczy Chiny-Mongolia-Rosja
• Nowy korytarz gospodarczy Eurazjatycki Most Lądowy (obecne trasy Transsyberyskie docierające z Chin bezpośrednio na terytorium Federacji Rosyjskiej)
• Korytarz gospodarczy Chiny-Azja Środkowa-Azja Zachodnia
• Korytarz gospodarczy Chiny-Pakistan
• Korytarz gospodarczy Bangladesz-Chiny-Indie-Mjanma,
• Korytarz gospodarczy Chiny-Półwysep Indochiński

Korytarze wymienione w koncepcji oprócz rozwoju komunikacji Chin z krajami Azji Połudnowio-Wschodniej, Azji Centralnej i Europy mają za zadanie częściowe uwolnienie Państwa Środka od „dylematu Malakki”, jakim jest uzależnienie transportowe od tej wąskiej cieśniny. Ma się to odbyć poprzez połączenie z Oceanem Indyjskim za pomocą korytarzy omijających Cieśninę Malakka, korytarzem Chiny-Pakistan i z wykorzystaniem terytorium Birmy i Bangladeszu.1 Rozwój tych korytarzy jest istotny dla zachodnich Chin, ponieważ są one krótszą drogą dostępu do morza niż w przypadku konieczności docierania do chińskiego wybrzeża. Korytarze transkaspijskie to zmieniona wersja w pełni lądowego korytarza Chiny-Azja Środkowa-Azja Zachodnia. Wersja ta omija Uzbekistan, Turkmenistan, Kirgistan, Tadżykistan i Iran poprzez terytorium Kazachstanu i dalej Morzem Kaspijskim dociera do Azerbejdżanu.

Wobec słabnącego zainteresowania Unii Europejskiej inicjatywą TRACECA w roku 2013 kraje położone wzdłuż korytarza zaczęły działania na własną rękę i zainicjowały powstanie Stowarzyszenia Transkaspijskiego Korytarza Transportowego (TITR). Stowarzyszenie ma za zadanie m.in. usprawnienie i przyśpieszenie transportu intermodalnego w krajach wzdłuż korytarza i szerzej na kierunku Europa-Chiny. Projekt rozwoju korytarzy wpisuje się w chińską koncepcję One Belt One Road mającą na celu m.in. rozwój eurazjatyckich szlaków komunikacyjnych, co podkreślali oficjele podczas otwarcia połączenia kolejowego Baku-Tbilisi-Karsk, będącego brakującym ogniwem infrastrukturalnym w transporcie pomiędzy Gruzją a Turcją2. Ponadto część korytarza transkaspijskiego pokrywa się ze szlakiem Południe-Zachód, co w przyszłości zwiększy jego wykorzystanie, włączając w niego chłonne rynki zbytu Iranu oraz Indii.
Korytarz Południe-Zachód skróci o 1000 km połączenie kolejowe pomiędzy Indiami a Polską, wobec obecnego szlaku transportowego biegnącego przez terytorium Federacji Rosyjskiej. 3 Transport tą trasą pozwoli na zmniejszenie czasu transportu 2-3 krotnie względem drogi morskiej. W maju bieżącego roku z Euroterminala w Sławkowie ruszył próbny kontener. Podróż do irańskiej Astary zajmuje 9 dni, aby dotrzeć do irańskich portów i dalej morzem do Indii, potrzebne jest uzupełnienie infrastruktury kolejowej po stronie irańskiej, czego przewidywana realizacja przypada na koniec 2020 roku.

Przebieg Korytarza Południe-Zachód
Źródło: rynek-kolejowy.pl

Transkaspijski Korytarz Transportowy ma początek w Chinach, przez Kazachstan dociera do tamtejszych portów, następnie Morzem Kaspijskim do portów w Azerbejdżanie. Z Baku nowo wybudowaną linią kolejową dociera do Tbilisi. Dalej, do Europy biegnie różnymi odnogami. Dla Polski ważna jest odnoga zmierzająca z gruzińskich portów Morzem Czarnym na Ukrainę, gdzie skład przewożony promem kolejowym wjeżdża z powrotem na tory i dociera do Polski linią szerokotorową na przejściu w Hrubieszowie. Zwieńczeniem tej odnogi korytarza ma być terminal przeładunkowy w Sławkowie, gdzie linia szerokotorowa splata się z normalnotorową. Jest to szerokotorowa linia kolejowa najdalej wysunięta na zachód w Europie, co może być polskim atutem w przyciągnięciu potoków towarowych i uczynienia terminalu w Sławkowie ważnym punktem przeładunkowym. W czerwcu PKP LHS we współpracy z Far East Land Bridge (FELB) uruchomiło testowy pociąg ze Sławkowa do chińskiego Urumczi.4 Oprócz testowego połączenia Sławków-Urumczi w 2015 uruchomiono pociąg testowy z ukraińskiego portu w Czarnomorsku do granicy chińsko-kazachskiej, który dotarł w 16 dni. Korytarz obecnie nie obsługuje transportu towarów między Chinami a Unią Europejską z wykorzystaniem terytorium Polski, obsługuje on handel Państwa Środka z krajami spoza UE m.in. Azerbejdżanem.

Przebieg trasy Transkaspijskiego Korytarza Transportowego

Zarządca szerokotorowej linii w Polsce to PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, która w 2016 r. została członkiem Komitetu Koordynacyjnego ds. Rozwoju Międzynarodowego Transkaspijskiego Korytarza Transportowego. Komitet został powołany w 2013 r. w celu koordynacji działań związanych z projektem, rok później powołano konsorcjum mające na celu organizację obsługi przyszłych klientów i poprawę jakości przewozów.5 Zaletą takiej drogi względem korytarza północnego jest docieranie do większej liczby rynków zbytu, co nie ogranicza jego funkcji jedynie do transportu na trasie Zachodnia Europa/Środkowa Europa-Chiny.6 Uruchomienie niezależnej od Rosji linii komunikacyjnej przez Eurazję ma również znaczenie polityczne. Dywersyfikacja geograficzna połączeń przewozowych w ramach formuły Nowego Jedwabnego Szlaku pozwoli na swobodny ruch towarowy, minimalizując możliwość zablokowania przewozów poprzez niestabilność polityczną jednego z ogniw trasy, czy celowej blokady w przypadku wystąpienia napięć politycznych między poszczególnymi państwami. Jest to jednak „miecz obusieczny”, gdyż duża liczba państw na trasie komplikuje proces przewozowy, wymaga większego zaangażowania w celu koordynacji, powoduje problemy z interoperacyjnością systemów kolejowych, a także z uzyskaniem kompromisu ze względu na mnogość aktorów o różnych interesach.

Wolumen przewożonych towarów koleją z Chin do Europy nieustannie rośnie. W 2014 roku przetransportowano 25 000 TEU, w 2016 roku już 145 000 TEU, w roku ubiegłym 240 000 TEU, do maja bieżącego roku przetransportowano 118,900 TEU, co zapowiada kolejny rok wzrostu liczby przetransportowanych kontenerów. 7 Jing Men, dyrektor Centrum Badawczego Unia Europejska – Chiny podczas debaty w Brugii poświęconej Belt and Road Initiative prognozował, że do 2026 roku średni wzrost będzie oscylował wokół 15% rocznie. Bardzo szybki wzrost przewożonych towarów trasą transsyberyjską uwidocznia jej braki organizacyjno-infrastrukturalne. Problemem są braki infrastrukturalne, różne przepisy dotyczące odpraw celnych oraz opóźnienia na polsko-białoruskiej granicy, spowodowane zarówno pracami remontowymi, jak i pojawiającą się kongestią związaną z bardzo szybkim wzrostem liczby pociągów, co znacząco wydłuża czas przejazdu.8 Średni czas przejazdu pociągu w roku 2016 wynosił niespełna 17 dni, w roku 2017 było to aż 21 dni.9

Polska, posiadająca najdalej wysuniętą na zachód linię kolejową szerokotorową, może stanowić istotne ogniwo korytarza. Dodatkowo członkostwo w Unii Europejskiej powoduje, że nasz kraj stanowi punkt wejścia na duży rynek unijny, co może pomóc w osiąganiu korzyści podczas odpraw celnych. Istnieje wola polityczna włączenia Polski w projekt, co pokazała ubiegłoroczna wizyta Prezydenta Azerbejdżanu w Warszawie. Podczas tej wizyty podpisano m.in. „Memorandum o porozumieniu między Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministerstwem Transportu, komunikacji i Zaawansowanych Technologii republiki Azerbejdżanu w sprawie współpracy w obszarze transportu i infrastruktury transportowej” i „Porozumienie o strategicznej współpracy w transporcie kolejowym między Polskimi Kolejami Państwowymi Spółką Akcyjną a Kolejami Azerbejdżanu Zamkniętą Spółką Akcyjną”. Konkurencja z pewnością nie śpi, co pokazuje podpisana w czerwcu umowa pomiędzy Deutsche Bahn a Georgia Railway. Strona gruzińska ma być odpowiedzialna za transport ładunków pochodzących z rumuńskiego portu w Konstancy i przejeżdżających przez Gruzję i Azerbejdżan na Bliski Wschód i do Indii, a także przewóz do Azji Wschodniej przez Morze Kaspijskie. Również strona rumuńska włącza się w inicjatywę i lobbuje za tym, by towary w korytarzu kierowane były przez jej terytorium do portu w Konstancy. Port ten ma potencjał, by stać się miejscem konsolidacji ładunków w transporcie Morzem Czarnym i Kaukazem. Położenie w delcie Dunaju połączonego z Menem i Renem w transeuropejską drogę wodną komunikującą potężny zespół portowy krajów Beneluksu (Antwerpia, Rotterdam, Amsterdam) i obsługujący kraje bez dostępu do morza (Austria, Węgry, Słowacja, Czechy) daje tej lokalizacji bardzo dobrą pozycję w walce o przyciągnięcie ładunków. We wrześniu właśnie tam Stowarzyszenie „Trans-Kaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy” zorganizowało wydarzenie o znamiennym tytule „Port w Konstancy – nowa brama Międzynarodowego Szlaku Transportowego do Europy”. Na wydarzeniu przedstawiono obecny stan rozwoju połączeń korytarza, odbyła się wizytacja w porcie i podpisano porozumienie o dołączeniu do stowarzyszenia spółki Grampet Group. 10

Strona polska aktywnie rozwija infrastrukturę, by być przygotowanym na wzrost ładunków. PKP LHS modernizuje istniejącą infrastrukturę, jest plan przedłużenia szerokiego toru do portu rzecznego w Gliwicach lub Kędzierzynie-Koźlu. Przedłużenie wraz z udrożnieniem Odrzańskiej Drogi Wodnej i inwestycjach w stworzenie hubu logistycznego obsługującego transport kolejowy, drogowy oraz najefektywniejszy ekonomicznie – wodno-śródlądowy – z pewnością zwiększyłoby konkurencyjność odnogi korytarza kończącej się w Polsce.

Wraz z rosnącą wymianą towarową pomiędzy Chinami i Europą oraz usprawnianiem działania eurazjatyckich szlaków komunikacyjnych wzrasta popyt na przewóz towarów koleją. Odpowiednia koordynacja procesu transportowego i będąca tego konsekwencją większa efektywność daje perspektywy na zwiększenie wolumenu towarów przewożonych koleją, zwłaszcza produktów drogich, o wysokiej marży i niewielkich gabarytach, gdzie koszty transportu nie stanowią znacznego procenta całościowej ceny. Dotyczy to w znacznej mierze prężnie rozwijającej się chińskiej branży e-commerce, której europejscy wymagający klienci są gotowi zapłacić większą cenę za skrócenie czasu dostawy produktu. Tak wyglądają założenia, lecz wątpliwe wydaje się osiągnięcie konkurencyjności cenowej tej linii komunikacyjnej łączącej Chiny z UE wobec korytarzy transsyberyjskich. Spowodowane jest to dużą liczbą przeładunków na trasie, koniecznością stosowania promów kolejowych (ewentualnie przeładunków kontenerów z platform kolejowych na statek i z powrotem na platformy kolejowe), jak i dużą ilością przejść granicznych i stref celnych. Wycofywanie się Chin z subsydiowania transportu przez korytarze północne może wspomóc rozwój korytarzy transkaspijskich. Obecnie istnieje rynkowe „nierówne boisko”, gdyż spore subsydia koncentrują potoki towarowe na szlakach północnych.
Korytarz ma szansę odgrywać ważną rolę w transporcie międzynarodowym wzdłuż poszczególnych ogniw drogi, na przykład w relacji Kazachstan/Zachodnie prowincje Chin-Turcja. Wyliczenia UNECE pokazują, że ceny transportu morskiego i lądowego w relacji Almaty-Stambuł są zbliżone. Koszt przewozu kontenera intermodalną drogą kolejowo-morską wynosi 4970$ i jest niższy o niecałe 20% niż w przypadku transportu kolejowego. Jeżeli uwzględnimy w transporcie koszty czasu, wyniki mogą się znacząco różnić. Przy uwzględnieniu kosztów czasu na podstawie World Container System w transporcie dóbr o niskiej wartości dysproporcja maleje do 13%, przy przemieszczaniu dóbr o średniej wartości transport lądowy jest tańszy już o 12%, a w transporcie dóbr o wysokiej wartości przewaga ta rośnie do 31%.11

Perspektywa Turecka

W Turcji inicjatywa rozwijania transkaspijskich korytarzy transportowych najczęściej nazywana jest projektem Środkowego Korytarza (Middle Corridor). Wraz z chińskim Nowym Jedwabnym Szlakiem może dać to efekt synergii rozwojowej, gdyż założenia obu projektów w postaci poprawy funkcjonowania połączeń transportowych i redukcji kosztów transportu pokrywają się. W maju 2015 roku po Forum Pasa i Szlaku projekt Korytarza Środkowego został wpisany do komunikatu końcowego wraz z tureckim Caravanserai Projectmającym na celu rozwój współpracy organów celnych i harmonizację przepisów w krajach położonych wzdłuż Jedwabnego Szlaku.12

Mniejsza liczba przeładunków i mniejsze koszty transportu predystunują Turcję do przyciągnięcia potoków towarowych przewożonych Morzem Kaspijskim. Polsce i Ukrainie powinno zależeć, aby pociągi z portów w Azerbejdżanie docierały kaukazem do gruzińskich portów dalej przez Morze Czarne na Ukrainę w kierunku Polski. Turcji zależy natomiast, aby składy kolejowe docierały do granicy gruzińsko-tureckiej, gdzie zmienia się rozstaw szyn i dalej wędrowały na zachód, do portów tureckich lub koleją w stronę Europy. Obecnie czas przewozu kontenera 40’ ze wschodnich Chin do Turcji wynosi 13-14 dni, a cena oscyluje w granicach 6000$.13 Turcja w tak utworzonym szlaku transportowym widzi okazję do aktywizacji gospodarczej wschodniej części kraju, zdecydowanie zapóźnionej względem zachodniej. Efektywność ekonomiczną takiego rozwiązania ograniczają względy polityczne, w postaci zamkniętej granicy turecko-armeńskiej, co wydłuża trasę transportu. Turecka wewnątrzpaństwowa infrastruktura kolejowa też pozostawia wiele do życzenia, średnia dobowa odległość pokonywana przez pociąg towarowe wynosi 400 km, wobec 1000 km w korytarzach transsyberyjskich14. Wiele odcinków jest jednotorowych i niezelektryfikowanych, niedoinwestowane są również systemy sterowania ruchem. Tak strona turecka widzi połączenie:

• Dojazd z Chonqingu do granicy z Kazachstanem (3650 km)
• Przeładunek na granicy Chin z Kazachstanem z powodu innego rozstawu szyn (Chiny 1435mm, Kazachstan 1520 mm)
• Przejazd przez Kazachstan z wykorzystaniem niedawno otwartego korytarza kolejowego Wschód-Zachód kończącego się w porcie Aktau (2800 km).
• Przeprawa przez Morze Kaspijskie promem kolejowym do portu w Baku (390 km).
• Przejazd przez Azerbejdżan i Gruzję do Akhalkalaki (750 km).
• Przeładunek wagonów w Akhalkalaki z powodu różnego rozstawu szyn. (Gruzja 1520mm, Turcja 1435mm)
• Docieranie do Karsu przy użyciu nowego połączenia kolejowego z Akhalkalaki do Kars i przejazd całej Turcji z Kars do Derince (1893 km).
• Przejście Bosforu przez tunel Marmaray z Derince do Halkalı (123 km)
Przejazd do Europy z Halkali do Kapikule (276 km).
• 
Przejazd przez Bułgarię, Serbię / Rumunię, Węgry, Austrię, do klientów w Niemczech (1700 km)15

Przebieg trasy nie wydaje się atrakcyjny ekonomicznie w docieraniu na rynki zbytu Europy Zachodniej, strona chińska zaś optuje za tym, by udrożnienie takiego korytarza służyło obsłudze transportu między Chinami a Turcją. Pekin nie wspiera obecnie tej drogi jako połączenia z rynkami Europy, co potwierdzają informacje przedstawicieli branży logistycznej oraz brak chińskiej delegacji na otwarciu linii kolejowej Baku-Tbilisi-Kars. 16 Szacunki mówią, że przewozy kolejowe Chiny-Turcja (wliczając w to tranzyt przez Turcję) wyniosą w 2020 roku 300 tys. TEU.17 Większa konkurencyjność względem korytarza północnego mogłaby dotyczyć dostaw na rynki południowej Europy, lecz potrzeba do tego ogromnych nakładów na infrastrukturę, które i tak mogą nie być odpowiednio skuteczne, zwłaszcza w świetle deklaracji Rosji planującej dwukrotne zwiększenie dziennego dystansu pokonywanego przez pociągi towarowe z Chin do Europy. Wątpliwe, by Pekin znacząco wspierał takie rozwiązanie, biorąc pod uwagę bierność w dotychczasowych wysiłkach w celu poprawienia efektywności tej odnogi korytarza, znaczenie portu w Pireusie w chińskich planach i koncepcji morsko-lądowego Jedwabnego Szlaku.18

Wyzwania

Kluczowym wyzwaniem stojącym przed komitetem koordynacyjnym jest z pewnością redukcja ceny transportu. Sześć stref celnych i pięć przeładunków (analizując przebieg połączenia w kierunku Polski, cztery w przypadku kierunku tureckiego) na tej drodze wobec dwóch na trasie północnej ogranicza opłacalność transportu między Chinami a Europą.19 Sprawna koordynacja międzypaństwowa, jeden list przewozowy na całą drogę, obniżenie stawek taryfowych kolei o 35%20 mogłyby częściowo zniwelować różnice cenowe, choć nadal ta droga miałaby obiektywnie gorszą pozycję ze względów geograficznych wobec korytarzy transsyberyjskich i mniejsze predyspozycje do obsługi handlu Chiny-Europa Środkowa/Europa Zachodnia. Istotny problem to stan infrastruktury kolejowej – jedynie połowa trasy kolejowej jest dwutorowa, występują punktowe ograniczenia masy pociągów, sygnalizacja świetlna jest przestarzała, co w efekcie daje średnią prędkość pociągów na poziomie 40 km/h.21 Problemy powoduje przynależność krajów wzdłuż korytarza do różnych systemów prawa przewozowego i związanych z nim dokumentów. Do systemu OTIF i prawa CIM-COTIF przynależą kraje Europy Zachodniej, do OSZD i prawa SMPS/SMGS przynależą kraje Europy Wschodniej i Azji. Niektóre państwa, w tym Polska, przynależą do obu systemów i stosują zapisy prawne zależnie od relacji przewozu. Te zawiłości prawne to spadek po zimnowojennym podziale świata. Obecnie trwają pracę nad ujednoliceniem przepisów, w zamyśle ma powstać jedna organizacja dla Wschodu, Zachodu i Południa, zajmująca się sprawami prawno-traktatowymi w przewozach.

Sporym problemem są wysokie koszty frachtu na Morzu Kaspijskim, niedostateczna liczba promów do przewozu składów kolejowych, słaba konteneryzacja w portach, a także opóźnienia. Koszty frachtu na trasie Baku-Aktau w roku 2015 wynosiły 1200$, dodatkowo warunki pogodowe uniemożliwiają żeglugę po tym akwenie trzy miesiące w ciągu roku, co wzmaga presję cenową.22 Na uwagę zasługuje fakt uruchomienia w tym roku pierwszego promu kontenerowego z kazachskiego portu Aktau do Baku. Zabrał on na pokład 70 kontenerów 20’ z pszenicą i soczewicą, a po dotarciu do Baku kontenery przeładowano na platformy kolejowe, które ruszyły następnie do tureckiego portu Merisin za pomocą linii kolejowej Baku-Tibilisi-Kars. W związku z poczynionymi ustaleniami przewidywany czas obsługi statku paszowego w portach morskich Aktau i Baku nie przekroczy 24 godzin w każdym z nich, czas przewozu kontenerów między portami nie będzie przekraczał 36 godzin. Łączny czas przeprawy Morzem Kaspijskim wyniesie maksymalnie 3,5 dnia. Biorąc pod uwagę dystans, jaki zostanie pokonany w tym czasie, czyli 509 km, nie jest to z pewnością zadawalające rozwiązanie. Konieczność stosowania złożonych rozwiązań intermodalnych powoduje, że połączenie jest nieprzewidywalne w kwestii terminowości dostaw, a jak pokazują badania, jest to jeden z kluczowych determinantów wyboru transportu kolejowego.

Hierarchia czynników wpływających na wybranie kolei jako środka transportu

Poprawienie efektywności korytarza zależy od nakładów na rozbudowę i modernizację infrastruktury, co pozwoli na przyśpieszenie transportu, eliminacje wąskich gardeł i szerszy zakres usług. Nie mniej ważne jest usuwanie miękkich ograniczeń, lepsza koordynacja transportu, wprowadzenie sprawnego systemu śledzenia ładunków czy szersza kooperacja służb celnych i administracji, mająca na celu szybsze przekraczanie granic i redukcję biurokracji. Dobrym przykładem takich działań jest wprowadzenie „single window system”, czyli skoordynowania załatwiania wszelkich formalności przewozowych tak, aby można było to uczynić w jednym okienku. Usprawnienie to z powodzeniem wprowadziła Turcja.

Istnieje wiele zmiennych czynników politycznych rzutujących na rozwój korytarza transkaspijskiego. Pierwsza niewiadoma to sytuacja na Ukrainie, która uważana jest za państwo niestabilne z nieprzyjaznym otoczeniem biznesowym. Kolejna kwestia to potencjalna blokada dostępu do ukraińskich portów, co już częściowo ma miejsce na Morzu Azowskim.23 Należy brać pod uwagę również systemy władzy w państwach na drodze szlaku. Autorytarne rozwiązania ustrojowe i związane z nimi możliwe problemy m.in. z sukcesją władzy mogą powodować pogorszanie środowiska biznesowego – dotyczy to Azerbejdżanu, Kazachstanu i Turcji. Istotne są również niepokoje we wschodniej części Turcji związane z działalnością Partii Pracujących Kurdystanu. Uwzględnić należy również możliwość spowolnienia gospodarczego w Chinach oraz rosnących nastrojów protekcjonistycznych, mogących hamować procesy globalizacyjne i rozwój lądowych korytarzy transportowych.

Korytarze transkaspijskie czy okołokaspijskie?

W korytarzach transkaspijskich jednym ze słabych punktów jest fracht przez Morze Kaspijskie. Rzutuje to na dwa kluczowe kwestie budujące konkurencyjność transportu lądowego, mianowicie ceny oraz terminowości przewozu. Omijanie tego akwenu południem obecnie nie jest rozważane, przede wszystkim ze względu na słabość infrastruktury oraz czynniki polityczne. W przyszłości transport do Europy lądowa droga przez Iran wydaje się lepszym rozwiązaniem ponieważ, niweluje opóźnienia związane z przeprawami Morzem Kaspijskim oraz redukuje koszty związane z transportem promowym. Problematyczna jest kwestia innego rozstawu szyn w irańskim systemie kolejowym (1435mm), co wymusza jeden przeładunek w przypadku drogi do Turcji lub dwa przeładunki w przypadku dalszego transportu do Azerbejdżanu. W przypadku transportu do Turcji największym problemem jest brak połączenia kolejowego omijającego Jezioro Van, co wymusza transportowanie wagonów promami kolejowymi. Jest to rozwiązanie nieefektywne zarówno czasowo, jak i finansowo. Choć planuje się inwestycje w trasę omijającą jezioro, obecnie nie przystąpiono do realizacji takiego projektu. Połączenie przebiegałoby niestabilną politycznie wschodnią Turcją, zamieszkałą przez mniejszość kurdyjską. Może to rzutować negatywnie na zaufanie biznesu, gdyż stosunki między władzami tureckimi a mniejszością kurdyjską i Partią Pracujących Kurdystanu są – eufemistycznie rzecz ujmując – nienajlepsze.

Ładunki w wariancie transportu do Azerbejdzanu docierałyby do Kazachstanu w okolice Morza Kaspijskiego, następnie korytarzem Uzen – Serhetyaka – Bereket – Etrek – Gorgan trafiałyby przez Terytorium Turkmenistanu do Iranu, a później przez Teheran do granicy irańsko-azerskiej. Efektywność takiego rozwiązania zwiększałoby wybudowanie planowanej drogi kolejowej wzdłuż wybrzeża Morza Kaspijskiego, łączącej miasta Rasth i Sari. W lipcu, podczas wizyty prezydenta Włoch, podpisano porozumienie w sprawie uruchomienia szlaku łączącej Państwo Środka z Włochami. Będzie on biegł przez z Chin w stronę Iranu, dalej do Azerbejdżanu, następnie do tureckiego portu w Mersin, skąd ładunki będą trafiały do jeszcze nieokreślonego miejsca we Włoszech.24 Docelowo, aby zredukować koszty, ładunki powinny przechodzić bezpośrednio granicą irańsko-turecką, ale obecnie występują bariery polityczne i infrastrukturalne w wykorzystaniu takiej drogi.

Obecnie istnieje także połączenie omijające Morze Kaspijskie od północy, biegnące korytarzami transsyberyjskimi do gruzińskiego portu w Poti. W 2015 roku FELB uruchomiło skład z Chińskiego Suzhou przez przejście graniczne w Zabaikalsku, korytarzami transsyberyjskimi docierającego do gruzińskiego portu Poti w 14 dni. Cena za transport kontenera 40” to około 6500$. Takie rozwiązanie jest z pewnością nie po myśli Kazachstanu, który inwestuje spore środki na modernizacje infrastruktury kolejowej. Astana stara się przyciągnąć chińskie towary budując suchy port przeładunkowy w Khorgos na chińsko-kazachskiej granicy, gdzie zmienia się rozstaw szyn kolejowej oraz rozbudowując port morski Kuryk, obsługujący transkaspijskie przewozy, oczekując przyciągnięcia potoków towarowych przewożonych na trasie Chiny-Europa.

Podsumowanie

Komitet koordynacyjny TITR od czasu powstania może pochwalić się wieloma sukcesami, m.in. w redukcji taryf przewozowych czy koordynacji przewozów między krajami korytarza na wielu płaszczyznach. W czerwcu podano, że przewozy TITR wzrosły o 10% w stosunku do roku ubiegłego25. Szlaki Transkaspijskie na dziś są efektywnie ekonomiczną alternatywą dla transportu morskiego i północnych korytarzy jedynie w wąskim zakresie, ich opłacalność zależy od lokalizacji towaru, rynku zbytu i wartości ładunku. Jednym z założeń rozwoju TITR w obsłudze połączeń Chiny-Europa Środkowa/Zachodnia jest niestabilność polityczna ogniw drogi północnego korytarza – Białorusi, Rosji i Kazachstanu. Istotną kwestią jest możliwa kongestia transportowa na poszczególnych punktach trasy północnej (zwłaszcza w miejscach zmiany szerokości toru), co już obecnie występuje zarówno w Małaszewiczach, jak i Zabajkalsku. To, czy interesariusze będą potrafili rozwiązywać problemy z kongestią w różnych miejscach, będzie z pewnością ważnym elementem konkurencyjności korytarzy północnych.

Jak pokazują analizy, korytarze transkaspijskie mogą być konkurencyjne w przewozach w lokalizacjach oddalonych od portów morskich, np. między zachodnimi Chinami a Turcją. Korytarze transkaspijskie posiadają zapas redukcji kosztów, ich wzmożone wykorzystanie oraz liberalizacja przepisów dotyczących kolei może takowe zapasy wyzwolić, obniżając cenę transportu. Dla Polski może być on alternatywną wobec transportu morskiego z rynków leżących wzdłuż trasy, gdyż nie zapowiada się, żeby mógł on w przyszłości konkurować cenowo z połączeniami transsyberyjskimi w transporcie dóbr z Chin. Ten szlak komunikacyjny może pomóc w eksporcie polskich produktów rolnych na rynki położone wzdłuż korytarza, ze względu na krótki czas przewozu, jak i rosyjskie embargo blokujące tranzyt polskich produktów spożywczych.

Damian Adamus

Bibliografia

1 Już obecnie ma to miejsce w dostawach surowców energetycznych poprzez rurociąg Sittwe-Kunming

2 http://www.eurasianet.org/node/85801

3 https://www.nakolei.pl/korytarz-transportowy-poludnie-zachod-polski-iranu-indii/

4 http://www.baltictransportjournal.com/index.php?id=406

5 http://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/kolejowy-korytarz-transkaspijski–alternatywa-dla-trasy-przez-rosje-81692.html

6 https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/probny-kontener-pojechal-ze-slawkowa-do-astary-w-iranie-87135.html

7 https://www.railjournal.com/freight/can-china-europe-rail-freight-continue-to-prosper-without-chinese-subsidies

8//www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/hatrans-problemem-jest-przepustowosc-na-granicy-a-nie-brak-cpk-84357.html

9 https://www.railjournal.com/freight/china-europe-rail-freight-in-it-for-the-long-haul

10 http://titr.kz/en/pressa/news/80-romania-the-new-gateway-for-the-trans-caspian-international-transport-route-to-europe

11 http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2016/sc2/ECE-TRANS-SC2-2016-id02e.pdf

12 http://www.mfa.gov.tr/turkey_s-multilateral-transportation-policy.en.mfa

13 https://www.inform.kz/en/kazakhstan-s-role-in-trans-caspian-corridor-discussed-in-beijing_a3145245

14 http://www.elibrary.az/docs/JURNAL/jrn2016_540.pdf

15 https://railturkey.org/2015/12/08/can-turkey-replace-russia-in-china-europe-rail-traffic/

16 http://www.eurasianet.org/node/85801

18 Więcej o tej inicjatywie Tamże s. 60 i dalej

19 Mowa tutaj o przeładunkach związanych z różną szerokością torów oraz różnymi środowiskami transportowymi

20 http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/kolejowy-korytarz-transkaspijski–alternatywa-dla-trasy-przez-rosje-81692.html

22 http://www.tepav.org.tr/upload/files/1523615843-0.New_Economic_Corridors_in_the_South_Caucasus_and_the_Chinese_One_Belt_One_Road.pdf

23 https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/komentarze-osw/2018-08-08/akwen-pod-specjalnym-nadzorem-rosyjsko-ukrainskie-napiecia-na

24 https://www.railfreight.com/corridors/2018/07/25/new-rail-freight-service-links-italy-with-china/

25 http://titr.kz/en/pressa/news/78-increasing-the-efficiency-of-the-trans-caspian-international-transport-route-middle-corridor-discussed-in-almaty

Udostępnij:
  • 97
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    97
    Udostępnienia
D. Adamus: Transkaspijski Korytarz Transportowy Reviewed by on 30 września 2018 .

Korytarze transkaspijskie były przedmiotem zainteresowania Unii Europejskiej, krajów Europy Środkowo-Wschodniej, krajów południowego Kaukazu i Azji Centralnej już od 1993 roku, kiedy zainicjowano projekt korytarzy TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Pierwotny korytarz biegł z Europy przez Morze Czarne, Północny Kaukaz i Morze Kaspijskie. Ogłoszenie chińskiej koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku na nowo wzmogło zainteresowanie lądowymi korytarzami transportowymi biegnącymi

Udostępnij:
  • 97
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    97
    Udostępnienia

O AUTORZE /

KOMENTARZE: 1

  • Dobry artykuł. Bardzo ciekawa inicjatywa. Dobrze, że Autor zwrócił uwagę na różnorodność systemów celnych, a także możliwe miejsce Polski.
    Natomiast czytając o różnych inicjatywach transportowych nasunęła mi się myśl. Tam nigdzie nie wspomina się o Ukrainie.
    Autor wspomiał o „syndromie Malakki. To jest problem nie w stosunkach Chiny USA, ponieważ USA i tak mają przewagę na morzu, ale CHiny Indie.
    Inna kwestia, to nie tylko sprawy militarne. ta cieśnina jest bardzo płytka. Co by się stało, gdyby zatonoł tam jakiś wielki statek? Nawet nie gigant, ale duży kontenerowiec?

Pozostaw odpowiedź